เมื่อประมาณ 7-8 ปีก่อน การนำรถยนต์ไฟฟ้าจากฐานการผลิตในชลบุรีเข้ากรุงเทพฯ เพื่อทดสอบสถานีชาร์จ เป็นเรื่องที่ต้องวางแผนอย่างรอบคอบ รถทดสอบจากจีนในเวลานั้นวิ่งได้ประมาณ 200 กิโลเมตร ขณะที่สถานีชาร์จสาธารณะในกรุงเทพฯ มีเพียงไม่กี่แห่ง หากหาที่เติมไฟไม่ได้การเดินทางกลับชลบุรีก็กลายเป็นปัญหาทันที
วิศวกรที่ทำหน้าที่ทดสอบรถในเวลานั้น ต้องขอความอนุเคราะห์จากหน่วยงานที่มีเครื่องชาร์จเพื่อให้มีพลังงานเพียงพอสำหรับเดินทางกลับ เพราะยังไม่มีแอปพลิเคชันหรือระบบช่วยค้นหาและตรวจสอบสถานีเหมือนทุกวันนี้ ช่วงเวลาใกล้เคียงกัน การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย หรือ EGAT เริ่มนำรถบัสไฟฟ้ามาใช้รับส่งพนักงานภายในองค์กรเพื่อศึกษาการใช้งานระบบชาร์จยังใช้บัตร RFID และไม่มีแอปพลิเคชันให้ตรวจสอบสถานะหัวชาร์จ ก่อนพัฒนาสู่ Elex by EGAT และแพลตฟอร์ม Elexa ในเวลาต่อมา
จากวันที่โจทย์ใหญ่คือการหาที่ชาร์จ วันนี้ประเทศไทยมีรถ EV จดทะเบียนสะสมประมาณ 4-5 แสนคัน พร้อมกับโจทย์ใหม่ที่ตามมา ตั้งแต่จำนวนสถานีชาร์จที่ต้องเพิ่มให้ทัน ความสามารถในการพัฒนาเทคโนโลยีและซอฟต์แวร์ในประเทศ ไปจนถึงการเชื่อมรถยนต์ไฟฟ้าเข้ากับระบบบริหารพลังงาน
ประเด็นเหล่านี้ถูกหยิบมาพูดคุยในวงเสวนา “ก้าวสู่ยุค Future Mobility” ภายในงานการประชุมวิชาการและนิทรรศการเนคเทค ประจำปี 2569 (NECTEC-ACE 2026) ภายใต้แนวคิด “NECTEC 40 Years – Legacy & Beyond” โดย กิตติคุณ คำเวียงสา รองผู้อำนวยการแผนกวิศวกรรมผลิตภัณฑ์ บริษัท เอสเอไอซี มอเตอร์-ซีพี จำกัด หรือ MG ซึ่งเป็นหนึ่งในวิศวกรที่ผ่านการทดสอบรถ EV ในยุคบุกเบิก และ สุปริสา แสนดี หัวหน้าทีมงานบริการผู้ใช้สำคัญและบริหารเครือข่ายสถานีอัดประจุไฟฟ้า E-Mobility การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย หรือ EGAT ซึ่งทำงานกับโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จและระบบที่รองรับการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า
EV โตเร็ว หัวชาร์จยังตามไม่ทัน
รถ EV จดทะเบียนสะสมประมาณ 4-5 แสนคันกำลังสร้างแรงกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐาน เพราะประเทศไทยมีหัวชาร์จสาธารณะประมาณ14,000 หัวชาร์จ ซึ่งยังไม่เพียงพอกับความต้องการ โดยเฉพาะช่วงปีใหม่สงกรานต์ และวันหยุดที่มีการเดินทางจำนวนมาก ผู้ให้บริการต้องติดตามช่วง Peak อย่างใกล้ชิด เพราะหลายสถานีเกิดคิวรอชาร์จ
คุณสุปริสา กล่าวถึงการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นว่า ช่วงแรกของการให้บริการทีมงานรู้สึกตื่นเต้นเมื่อมีรถเข้ามาชาร์จเพียงวันละหนึ่งคัน ปัจจุบันบางสถานีมีผู้ใช้เฉลี่ย 30-40 คันต่อวัน หากเป็นทำเลที่มีผู้ใช้จำนวนมากหรือสถานีรูปแบบ Hub อาจเพิ่มขึ้นเป็น 100-200 คันต่อวัน
“5 ปีที่แล้วตอนที่เราเปิดให้บริการมา เราดีใจมาก ๆ มีลูกค้ามาชาร์จสถานีเราวันละหนึ่งคัน… แต่พอมาถึงวันนี้ ตัวเลขเฉลี่ย 30-40 คันที่มาใช้บริการต่อหนึ่งสถานี ถ้าเป็น Location ที่ดีหรือเป็นรูปแบบ Hub ผู้ใช้บริการเข้ามาถึง 100-200 คันต่อวัน” คุณสุปริสา กล่าว
รูปแบบสถานีต้องเปลี่ยนตามรถไปด้วย จากตู้ Stand Alone กำลังไฟประมาณ 50-60 กิโลวัตต์ในยุคแรก มาสู่ตู้ขนาด 100 กิโลวัตต์ขึ้นไปและสถานีแบบ Hub ที่รองรับรถพร้อมกันหลายคัน บางระบบใช้กำลังไฟรวม720 กิโลวัตต์และกระจายไปยังหลายหัวจ่าย เพื่อรองรับแบตเตอรี่รุ่นใหม่ที่รับกำลังไฟได้สูงขึ้น
ตลาดที่กำลังตามมาไม่ใช่เฉพาะรถยนต์ส่วนบุคคล EGAT เริ่มเห็นการเติบโตของ Fleet, Logistics และแท็กซี่ ซึ่งทำให้การออกแบบสถานีต้องรองรับรถขนาดใหญ่และแบตเตอรี่ที่ต้องการกำลังไฟสูงขึ้น การใช้งานที่หนักขึ้นยังทำให้พบว่า Filter และ Power Module ของเครื่องชาร์จบางส่วนต้องเปลี่ยนเร็วกว่าที่เคยประเมินไว้จากสภาพอากาศร้อนและฝุ่นในประเทศไทย
Localization ดันไทยพ้นฐานประกอบ EV
การเติบโตของตลาด EV ทำให้โจทย์ฝั่งผู้ผลิตขยับจากการนำรถเข้าสู่ตลาด ไปสู่การสร้างความสามารถทางเทคโนโลยีในประเทศ เพราะหัวใจของรถ EV อยู่กับแบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า อินเวอร์เตอร์ ระบบควบคุม และซอฟต์แวร์มากขึ้น
MG ทำงานร่วมกับ NECTEC และ สวทช. ในการทดสอบและแลกเปลี่ยนองค์ความรู้เกี่ยวกับซอฟต์แวร์ที่ใช้จัดการมอเตอร์และระบบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้า โดยสามารถทำ Localization อินเวอร์เตอร์ได้สำเร็จแล้ว และกำลังทดสอบ DCU (Drive Control Unit หรือกล่องควบคุมการขับเคลื่อน) ในประเทศไทย กิตติคุณ กล่าวว่า หากสำเร็จภายในปีนี้ MG จะเป็นแบรนด์แรกในประเทศไทยที่ทำ Localization ชิ้นส่วนดังกล่าวได้
โจทย์ต่อจากฮาร์ดแวร์คือความรู้ที่อยู่เบื้องหลังระบบ วิศวกรไทยต้องทำงานกับ Logic ซอฟต์แวร์ การทดสอบ และการ Tuning ทางวิศวกรรมในระดับสูงขึ้น ซึ่งกิตติคุณเรียกทิศทางนี้ว่า “Localization Software”
“เราต้องพูดคุยกันเรื่อง Logic การทำ Software ทำอย่างไร การตรวจสอบทางเทคโนโลยี วิธีใช้ Software วิธี Tuning ชั้นสูงทาง Engineering ชั้นสูงทำอย่างไร ไม่ได้มองแค่วิธีการผลิตอย่างเดียว” คุณกิตติคุณกล่าว
การพัฒนาคนจึงอยู่ในโจทย์เดียวกับ Localization เพราะการผลิตชิ้นส่วนในประเทศจะไปต่อได้ยาก หากองค์ความรู้สำหรับทดสอบ พัฒนา และควบคุมเทคโนโลยียังไม่เกิดขึ้นในประเทศ
ซอฟต์แวร์รถ EV ต้องเข้าใจคนไทย
ซอฟต์แวร์กำลังมีบทบาทกับรถยนต์มากขึ้น ระบบ ADAS ตั้งแต่ Auto Lane Change ไปจนถึง Auto Parking ทำให้ความสามารถของรถไม่ได้ขึ้นอยู่กับระบบขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียว คุณกิตติคุณชี้ให้เห็นว่าทิศทางของรถยนต์ในปัจจุบันกำลังเปลี่ยนผ่านไปสู่การพึ่งพาซอฟต์แวร์และการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตมากขึ้นเรื่อย ๆ
การนำเทคโนโลยีจากต่างประเทศมาใช้ตรง ๆ ยังมีข้อจำกัด เพราะรถต้องทำงานท่ามกลางสภาพถนนและพฤติกรรมของผู้ใช้จริง ตัวอย่างหนึ่งคือการจอดรถขวางแล้วปลดเกียร์ว่างเพื่อให้ผู้อื่นเข็นรถได้ ซึ่งทีมไทยต้องอธิบายพฤติกรรมดังกล่าวให้ฝ่าย R&D ต่างประเทศเข้าใจ รวมถึงต้องวาดรูปจำลอง ถ่ายภาพตนเองขณะกำลังเข็นรถส่งไปให้ดู เพื่อให้ระบบรองรับการใช้งานในประเทศไทย
“ทำอย่างไรให้มันฉลาดขึ้น ให้สอดคล้องกับพฤติกรรมคนใช้รถในประเทศไทยให้มากขึ้น” คุณกิตติคุณกล่าว
รถที่พึ่งพาซอฟต์แวร์และเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตมากขึ้นยังนำโจทย์ Cyber Security เข้ามาสู่อุตสาหกรรม พร้อมกับ Battery Passport ซึ่งเป็นข้อกำหนดที่ MG ต้องรองรับจากการขยายตลาดส่งออก โดยเฉพาะสหภาพยุโรป เทคโนโลยีและมาตรฐานที่พัฒนาขึ้นเพื่อรองรับข้อกำหนดเหล่านี้จะถูกนำมาใช้กับรถในประเทศไทย
Localization ดันไทยพ้นฐานประกอบ EV
การเติบโตของตลาด EV ทำให้โจทย์ฝั่งผู้ผลิตขยับจากการนำรถเข้าสู่ตลาด ไปสู่การสร้างความสามารถทางเทคโนโลยีในประเทศ เพราะหัวใจของรถ EV อยู่กับแบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า อินเวอร์เตอร์ ระบบควบคุม และซอฟต์แวร์มากขึ้น
MG ทำงานร่วมกับ NECTEC และ สวทช. ในการทดสอบและแลกเปลี่ยนองค์ความรู้เกี่ยวกับซอฟต์แวร์ที่ใช้จัดการมอเตอร์และระบบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้า โดยสามารถทำ Localization อินเวอร์เตอร์ได้สำเร็จแล้ว และกำลังทดสอบ DCU (Drive Control Unit หรือกล่องควบคุมการขับเคลื่อน) ในประเทศไทย กิตติคุณ กล่าวว่า หากสำเร็จภายในปีนี้ MG จะเป็นแบรนด์แรกในประเทศไทยที่ทำ Localization ชิ้นส่วนดังกล่าวได้
โจทย์ต่อจากฮาร์ดแวร์คือความรู้ที่อยู่เบื้องหลังระบบ วิศวกรไทยต้องทำงานกับ Logic ซอฟต์แวร์ การทดสอบ และการ Tuning ทางวิศวกรรมในระดับสูงขึ้น ซึ่งกิตติคุณเรียกทิศทางนี้ว่า “Localization Software”
“เราต้องพูดคุยกันเรื่อง Logic การทำ Software ทำอย่างไร การตรวจสอบทางเทคโนโลยี วิธีใช้ Software วิธี Tuning ชั้นสูงทาง Engineering ชั้นสูงทำอย่างไร ไม่ได้มองแค่วิธีการผลิตอย่างเดียว” คุณกิตติคุณกล่าว
การพัฒนาคนจึงอยู่ในโจทย์เดียวกับ Localization เพราะการผลิตชิ้นส่วนในประเทศจะไปต่อได้ยาก หากองค์ความรู้สำหรับทดสอบ พัฒนา และควบคุมเทคโนโลยียังไม่เกิดขึ้นในประเทศ
ซอฟต์แวร์รถ EV ต้องเข้าใจคนไทย
ซอฟต์แวร์กำลังมีบทบาทกับรถยนต์มากขึ้น ระบบ ADAS ตั้งแต่ Auto Lane Change ไปจนถึง Auto Parking ทำให้ความสามารถของรถไม่ได้ขึ้นอยู่กับระบบขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียว โดยคุณกิตติคุณชี้ให้เห็นว่า รถยนต์ในปัจจุบันกำลังเปลี่ยนผ่านไปสู่การพึ่งพาซอฟต์แวร์และการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตที่เปิดกว้างมากขึ้นเรื่อย ๆ
การนำเทคโนโลยีจากต่างประเทศมาใช้ตรง ๆ ยังมีข้อจำกัด เพราะรถต้องทำงานท่ามกลางสภาพถนนและพฤติกรรมของผู้ใช้จริง ตัวอย่างหนึ่งคือการจอดรถขวางแล้วปลดเกียร์ว่างเพื่อให้ผู้อื่นเข็นรถได้ ซึ่งทีมไทยต้องอธิบายพฤติกรรมดังกล่าวให้ฝ่าย R&D ต่างประเทศเข้าใจ รวมถึงต้องใช้วิธีถ่ายรูปตัวเองทำท่าเข็นรถและวาดรูปส่งไปอธิบาย เพื่อให้ระบบรองรับการใช้งานในประเทศไทย
“ทำอย่างไรให้มันฉลาดขึ้น ให้สอดคล้องกับพฤติกรรมคนใช้รถในประเทศไทยให้มากขึ้น” คุณกิตติคุณกล่าว
รถที่พึ่งพาซอฟต์แวร์และเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตมากขึ้นยังนำโจทย์ Cyber Security เข้ามาสู่อุตสาหกรรม พร้อมกับ Battery Passport ซึ่งเป็นข้อกำหนดที่ MG ต้องรองรับจากการขยายตลาดส่งออก โดยเฉพาะสหภาพยุโรป ซึ่งเทคโนโลยีและมาตรฐานความปลอดภัยไซเบอร์รวมถึง Battery Passport เหล่านี้จะถูกนำมาใช้กับรถ MG ในประเทศไทยด้วย ไม่ใช่ทำเพียงเพื่อการส่งออกเท่านั้น
V2G เชื่อม EV สู่ระบบพลังงาน
การเปลี่ยนผ่านอีกด้านเกิดขึ้นหลังเครื่องชาร์จ EGAT พัฒนา Elexa เพื่อให้ผู้ใช้ค้นหาและตรวจสอบสถานะสถานี พร้อมสร้างระบบ Backend สำหรับเจ้าของสถานี หลังจากเคยพึ่งพาเทคโนโลยีต่างประเทศที่มีต้นทุนสูงและไม่สามารถนำข้อมูลมาใช้วางแผนจัดการพลังงานได้
ปัจจุบันเครือข่าย Elexa มีสถานีของภาคเอกชนประมาณ 30% ที่ใช้แพลตฟอร์มหลังบ้านในรูปแบบ Platform as a Service (หรือในลักษณะของแพลตฟอร์มแฟรนไชส์) ระบบยังรองรับการเชื่อมโยงข้อมูลระหว่างผู้ให้บริการ และช่วยให้ EGAT มองเห็นสถานะของเครือข่ายเพื่อจัดการปัญหาได้เร็วขึ้น
ก้าวต่อไปคือ Vehicle-to-Grid หรือ V2G ซึ่ง EGAT และ NECTEC กำลังศึกษาเพื่อนำพลังงานจากแบตเตอรี่รถยนต์กลับมาใช้ในโครงข่ายไฟฟ้า แนวคิดนี้เปลี่ยนมุมมองต่อรถ EV จากยานพาหนะที่รับพลังงานจากระบบไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว ไปสู่แบตเตอรี่ที่อาจเข้ามามีบทบาทกับการบริหารพลังงานได้
“เราไม่ได้มองว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นแค่ยานพาหนะ รถยนต์มีแบตเตอรี่ พอแบตเตอรี่หลาย ๆ คัน เปรียบเทียบได้กับโรงไฟฟ้าเสมือน” คุณสุริสากล่าว
EGAT ยังพัฒนาระบบ Energy Management และการบริหารโหลด เพื่อรองรับช่วงที่มีความต้องการใช้ไฟสูงและข้อจำกัดของระบบจำหน่ายในบางพื้นที่ คุณสุริสายืนยันว่า กำลังไฟฟ้าของประเทศยังเพียงพอ แต่บางพื้นที่อาจมีข้อจำกัดจากหม้อแปลง สายส่ง หรือสายจำหน่าย ซึ่งต้องใช้ระบบบริหารจัดการเข้ามาช่วย
การเติบโตของ EV จึงกำลังพาอุตสาหกรรมไทยออกจากโจทย์เดิมที่ถามเพียงว่า “มีรถหรือมีที่ชาร์จหรือไม่” ไปสู่คำถามว่า ประเทศไทยสามารถพัฒนาเทคโนโลยีที่อยู่เบื้องหลังรถและระบบพลังงานได้มากเพียงใด
จาก Localization อินเวอร์เตอร์และ DCU ไปสู่ Localization Software จากสถานีชาร์จแบบ Stand Alone ไปสู่ Hub และระบบบริหารเครือข่าย จากรถที่รับไฟเข้าสู่แบตเตอรี่ ไปสู่การศึกษา V2G เพื่อเชื่อมพลังงานกลับเข้าสู่โครงข่าย ทั้งหมดคือการเปลี่ยนผ่านที่กำลังเกิดขึ้นพร้อมกัน
Future Mobility ของไทยจึงไม่ได้จบที่จำนวนรถ EV บนถนน แต่อยู่ที่ว่าเทคโนโลยี ซอฟต์แวร์ โครงสร้างพื้นฐาน ระบบพลังงาน และคนของไทย จะพัฒนาได้ทันกับรถยนต์ที่กำลังเปลี่ยนไปเร็วเพียงใด
ข่าวอื่น ๆ ที่น่าสนใจ
Net Zero จากเป้าหมายปี 2593 สู่สิ่งที่ธุรกิจต้องเริ่มทำวันนี้
Power Shift เปลี่ยนโครงสร้างพลังงานไทย เร่งเครื่องสู่ Net Zero
จากดอยตุงถึงทะเลตรัง เมื่อฟื้นธรรมชาติต้องมองทั้งระบบ
