TH | EN
TH | EN
หน้าแรกBusinessอีวีและพลังงานสะอาด 2 จิ๊กซอว์สำคัญสู่ การเคลื่อนที่แบบไร้รอยต่อ (Seamless Mobility)

อีวีและพลังงานสะอาด 2 จิ๊กซอว์สำคัญสู่ การเคลื่อนที่แบบไร้รอยต่อ (Seamless Mobility)

วิกฤติมลพิษทางอากาศ ภาวะโลกร้อน ก๊าซเรือนกระจก ที่ทวีความรุนแรงและกระทบต่อคุณภาพชีวิตและสิ่งแวดล้อม ทำให้เกิดกระแสเรียกร้อง “พลังงานสะอาด” ซึ่งทุกฝ่ายเห็นตรงกันว่าเป็นความมั่นคงด้านพลังงานที่ยั่งยืนเพื่ออนาคต ยานยนต์ คือ สาเหตุหนึ่งในการปล่อยคาร์บอนขึ้นสู่อากาศ แนวทาง “การเคลื่อนที่แบบไร้รอยต่อ หรือ Seamless Mobility” และความร่วมมือจากทุกภาคส่วน จะทำให้เกิดการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยฟอสซิลไปสู่สู่ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) และพลังงานสะอาดอย่างเป็นระบบและบรรลุผลได้ตามเป้าหมาย

เมื่อโลกเคลื่อนสู่ยานยนต์ไฟฟ้า 

หากย้อนดูการปล่อยปริมาณคาร์บอนในเอเชียเฉพาะที่เกิดจากยานยนต์ในภาคขนส่งเพียงอย่างเดียว จะพบว่าในปี 2561 มีปริมาณสูงถึง 2000 เมกะตันคาร์บอนไดออกไซด์ และคาดการณ์ว่าจะสูงถึง 2.5 ล้านเมกะตันคาร์บอนไดออกไซด์ ในปี 2593 ซึ่งส่งผลให้เกิดการขับเคลื่อนเพื่อเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์น้ำมันไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ดังเช่น ในกลุ่มประเทศยุโรปซึ่งตั้งเป้ายกเลิกการขายรถยนต์น้ำมันให้ได้ในปี 2578

รศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล หัวหน้าศูนย์วิจัย Mobility and Vehicle Technology Research Center (MOVE) มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี (มจธ.) และนายกสมาคมกิตติมศักดิ์สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย กล่าวว่า แม้รถยนต์น้ำมันถูกพัฒนาให้เป็นไฮบริดซึ่งสามารถขับเคลื่อนด้วยน้ำมันและไฟฟ้าก็ตาม แต่กระบวนการได้มาซึ่งไฟฟ้ายังต้องผ่านกระบวนการเผาไหม้อยู่ดี ขณะที่ยานยนต์ไฟฟ้ามีจุดเปลี่ยนสำคัญ คือ การพัฒนาแบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพกักเก็บพลังงานและขนาดใหญ่เพียงพอใช้งานกับรถยนต์ได้ รวมถึงการได้มาซึ่งไฟฟ้าทำได้หลายแนวทาง โดยเฉพาะพลังงานทดแทนหรือพลังงานทางเลือกซึ่งสามารถลดค่าคาร์บอนไดออกไซด์ ยานยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่จึงไม่ต่างจากแหล่งกักเก็บพลังงานเคลื่อนที่ซึ่งให้ความยืดหยุ่นในการบริหารจัดการ

อย่างไรก็ตาม การใช้งานให้เกิดประสิทธิภาพสูงและไม่กระทบสิ่งแวดล้อม ต้องมีการศึกษาอย่างครบถ้วนตั้งแต่กระบวนการผลิตรถอีวี การนำไปใช้ การกำจัดหรือรีไซเคิลแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพหรือหมดอายุ 

บลูมเบิร์ก (Bloomberg) ทำนายไว้ว่า แม้สัดส่วนของยานยนต์ไฟฟ้าทั้งแบบไฮบริด (PHEV) หรือใช้แบตเตอรี่อย่างเดียว (BEV) ในปี 2565 ดูเหมือนไม่เติบโตเท่าที่ควร แต่ถ้ามองไปถึงปี 2568-2573 จะพบว่า ส่วนแบ่งการตลาดของยานยนต์ไฟฟ้าจะเติบโตไม่น้อยกว่า 30-40% บางประเทศที่เป็นตลาดเกิดใหม่ (Emerging Market) อาจจะโตมากถึง 50% ทั้งนี้ การพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV จะเป็นเป้าหมายของการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก

สำหรับประเทศไทยในฐานะผู้ผลิตรถยนต์อันดับต้น ๆ ของโลก ได้ประกาศตั้งคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ โดยมีเป้าหมายในการ “ลดมลพิษ สร้างอุตสาหกรรมใหม่” พร้อมประกาศวิสัยทัศน์และพันธกิจเชิงรุกที่ทำให้มีการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าไม่น้อยกว่า 100% ในปี 2578 เช่นเดียวกับกลุ่มประเทศยุโรป มีการกำหนดแผนระยะสั้นกลางที่เรียกว่า 30&30 คือ ในปี 2030 (2573) อยากให้ 30% ของจำนวนการผลิตรถยนต์ของไทย (ปัจจุบันผลิตอยู่ราว 200 ล้านคัน) เป็นยานยนต์ไฟฟ้า BEV อยากเห็นการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าไม่น้อยกว่า 50% และมีสถานีชาร์จไฟฟ้า 12,000 หัวจ่ายกระจายตามจุดต่าง ๆ แม้กระทั่งรถบรรทุก รถจักรยานยนต์สองล้อ หรือรถสามล้อ ก็ตั้งเป้าปรับเปลี่ยนเป็น BEV ให้ได้ 30% เช่นกัน  

นอกจากนี้ การส่งเสริมจากภาครัฐ เช่น การลดภาษีสรรพสามิตในการนำเข้ายานยนต์ไฟฟ้าเพื่อให้มีราคาถูกลง การส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอในการตั้งโรงงานประกอบหรือผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในอีกสองสามปีข้างหน้า การวางโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการคิดค่าไฟราคาพิเศษให้กับสถานีชาร์จไฟฟ้าต่าง ๆ  การจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้ารายปีของกรมขนส่งทางบกในอัตราที่ถูกกว่ารถยนต์น้ำมัน เป็นต้น จะเป็นสิ่งที่ช่วยให้กระตุ้นให้เกิดการผลิตและใช้ยานยนต์ไฟฟ้าไปพร้อม ๆ กัน เห็นได้จากตัวเลขจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้า BEV  และ PHEV อย่างเป็นทางการจาก 5,000 คันในระหว่างปี 2563-2564 เพิ่มเป็น 18,000 คัน ในเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา รวมถึงการรวบรวมข้อมูลโดยสมาคมฯ ที่ชี้ให้เห็นว่า ยานยนต์ไฟฟ้า BEV มีราคาถูกลง รวมถึงเริ่มมีการผลิตรถ ชิ้นส่วนอุปกรณ์ หรือแพลตฟอร์มเกี่ยวกับอีวีเพิ่มขึ้นในประเทศไทย

อาทิ การขับเคลื่อนโดยภาคเอกชน สตาร์ตอัพ เช่น ไอมอเตอร์กรุ๊ป (I-Motor Group) อีทราน (ETRAN) ซึ่งเปิดตัวโมเดลรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า การเปิดตัวรถโดยสารสาธารณะไฟฟ้า โดยบริษัท Energy Absolute การจัดตั้งสถานีชาร์จไฟฟ้า หรือบริการจุดชาร์จไฟฟ้า โดยมีผู้เล่นสำคัญ เช่น โออาร์ การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค เป็นต้น การสร้างโมเดลธุรกิจให้เช่ารถอีวี (Car Sharing) เพื่อเป็นช่องทางสร้างรายได้ให้เจ้าของรถอีวี “รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเป็นตัวอย่างหนึ่งที่ทำให้เกิดโมเดลต้นแบบแบตเตอรี่ชนิดถอดเปลี่ยนได้ (Swappable) โดยทีมวิจัย สวทช. ร่วมกับมหาวิทยาลัยขอนแก่น และทีมพระจอมเกล้าธนบุรี เพื่อให้เกิดการแชร์ใช้งานแบตเตอรี่ และทำให้การลงทุนและบริหารการใช้งานแบตเตอรี่มีประสิทธิภาพมากขึ้น 

ความพร้อมเพรียงของภาครัฐในการจัดทำนโยบาย กำหนดมาตรฐาน และสนับสนุนด้านงบประมาณ ภาควิชาการมารับไม้ต่อด้านการวิจัยและพัฒนา ภาคเอกชนร่วมลงแรงในการขับเคลื่อน รวมถึงเพิ่มพูนองค์ความรู้ของภาคประชาสังคมให้ทราบถึงข้อดีและข้อจำกัดที่นำไปสู่การพัฒนาที่ดีขึ้น จะเป็นการสร้างโอกาสของประเทศไทยที่จะมีเทคโนโลยีใหม่ ๆ ในการสร้างความมั่นคงด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม เพื่อให้เรามีอากาศสะอาดไว้หายใจร่วมกัน

From Gas to Green หนุนการเข้าถึงพลังงานสะอาด

ภาครัฐนับเป็นหน่วยงานต้นน้ำในการผลักดันให้เกิดการผลิตและการใช้พลังงานสะอาดในทุกองคาพยพผ่านนโยบายและแผนการส่งเสริมต่าง ๆ ดังจะเห็นจากการนำร่องการพัฒนาพื้นที่อีอีซี (EEC) ให้เป็นพื้นที่ใช้พลังงานสะอาดใน 3 จังหวัด ได้แก่ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง ซึ่งนักลงทุนหรือสตาร์ทอัปที่ใช้พลังงานสะอาดในพื้นที่ดังกล่าว จะได้รับการสนับสนุนด้านมาตรการทางภาษี มาตรการส่งเสริมการค้าและการส่งออก เป็นต้น

ศุภชัย เอกอุ่น ผู้ว่าการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (PEA) หนึ่งในองค์กรจากภาครัฐ กล่าวว่า ปัจจุบัน การไฟฟ้าส่วนภูมิภาคได้เร่งพัฒนาเทคโนโลยีและโครงการส่งเสริมการเข้าถึงพลังงานสะอาดให้กับหน่วยงานราชการและเอกชน อาทิ “การลงทุนในรูปแบบ ESCO Model” สำหรับเจ้าของกิจการในการผลิตไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ไว้ใช้เอง หรือการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคจัดหาผู้ร่วมลงทุนและรับหน้าที่เป็นผู้บริหารจัดการให้ รวมถึงการสนับสนุนด้านเทคนิคและวิศวกรรม เช่น แผงไฟฟ้า อินเวอร์เตอร์ แบตเตอรี่ การทดสอบเพื่อป้องกันกระแสไฟฟ้าย้อนกลับ การประกันคุณภาพ (QA) การพัฒนาระบบความปลอดภัยต่าง ๆ เป็นต้น “แพลตฟอร์ม PEA VOLTA” บริการค้นหาสถานีชาร์จไฟฟ้าของการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค ซึ่งปัจจุบันมีสถานีบริการรวม 73 แห่ง กระจายตามจังหวัดต่าง ๆ มีผู้ใช้บริการจากแพลตฟอร์มราว 60% ของผู้ใช้รถอีวีทั้งหมด ทั้งนี้ การไฟฟ้าฯ วางเป้าหมายในการเพิ่มสถานีบริการเป็น 190 แห่งในสองปีข้างหน้า และเมื่อถึงปี 2566 จะมีสถานีบริการในทุก 100 กิโลเมตร ทั้งในเส้นทางหลัก สถานที่สำคัญ หรือแหล่งท่องเที่ยวต่าง ๆ ครบทุกภูมิภาค

ส่วนแนวโน้มในอนาคตเชื่อว่า การซื้อขายไฟฟ้าพลังงานสะอาดจะเกิดขึ้นได้ทุกที่ ดังนั้น การไฟฟ้าฯ ต้องมีการพัฒนาระบบจำหน่ายและกักเก็บไฟฟ้าให้แข็งแรงขึ้นตั้งแต่หม้อแปลงไฟฟ้า ความสมดุลของการส่งกระแสไฟฟ้าในแต่ละเฟสจนถึงสถานีจ่ายไฟฟ้าปลายทาง  การออกแบบมิเตอร์ไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart Meter) ในการอ่านค่าไฟฟ้าที่ผลิต ใช้ และส่งคืนไฟเพื่อหักลบค่าใช้จ่าย การพัฒนา ระบบไมโครกริด (Micro Grid)” ที่ช่วยให้ผู้ใช้พลังงานในอนาคตสามารถผลิต กักเก็บ หรือขายพลังงานไฟฟ้ากลับเข้าสู่ระบบของการไฟฟ้าฯ ได้อย่างปลอดภัย แพลตฟอร์มธุรกิจบริการชาร์จไฟฟ้ารถอีวีให้กับสตาร์ทอัปผ่าน เทคโนโลยี PUPAPLUG (ปูป้าปลั๊ก)” เพื่อเจาะกลุ่มลูกค้าตามสถานที่ต่าง ๆ เช่น คอนโดมิเนียม เป็นต้น ซึ่งเป็นการกระจายการเข้าถึงพลังงานสะอาดได้มากขึ้น “ลูกค้าของการไฟฟ้าฯ จะยกระดับตัวเองจากคอนซูเมอร์ (Consumer) ไปเป็นโปรซูเมอร์ (Prosumer) คือเป็นทั้งผู้ผลิต ผู้ใช้ และผู้จำหน่าย”

ในมุมของผู้ประกอบการด้านพลังงาน สมฤดี ชัยมงคล ประธานเจ้าหน้าที่บริหารบริษัทบ้านปูจำกัด (มหาชน) กล่าวว่า แนวคิดเรื่อง “Decentralization” ในการกระจายศูนย์ให้เกิดการผลิตพลังงานไว้ใช้เองได้ ส่งผลให้ผู้ประกอบการต้องปรับตัวจากการเป็นผู้ขายพลังงานมาเป็นผู้ให้บริการด้านพลังงานในรูปแบบ “แพลตฟอร์มด้านพลังงานที่เป็นอีโคซิสเท็ม (Ecosystem)” มากขึ้น เช่น ระบบไมโครกริดที่ตอบโจทย์ตั้งแต่กระบวนการผลิต และกักเก็บพลังงานในแบตเตอรี่ เพื่อให้มีพลังงานสะอาดใช้งานตลอด 24 ชั่วโมง หรือ “ระบบเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy)” ที่มุ่งสร้างพลังงานสะอาดจากตัวเราเอง ตัวอย่างเช่น การคัดแยก บริหาร และหมุนเวียนขยะให้กลับมาเป็นพลังงานไฟฟ้า เป็นต้น ซึ่งส่งผลให้พลังงานหมุนเวียนกลายเป็นฐานที่มั่นสำคัญด้านพลังงานในอนาคต

“เป้าหมายระยะสั้นที่จะเกิดขึ้นในปี 2568 คือ ธุรกิจในสิบประเทศของบ้านปู เกินกว่าครึ่งต้องเป็นพลังงานสีเขียวตามกลยุทธ์ Greener & Smarter การเดินหน้าธุรกิจตามพันธสัญญาระหว่างประเทศ อาทิ การสร้างสมดุลของการปล่อยคาร์บอน (Carbon Neutral) ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ (Carbon Net Zero) เป็นต้น การพัฒนาแอปพลิเคชันด้าน “e-Mobility as a Service” ในการให้บริการเช่ารถอีวี (Car Sharing) เช่น MuvMi, HAUPCAR รวมถึงการส่งต่อระบบไมโครกริดไปยังพื้นที่ห่างไกลซึ่งไฟฟ้ายังไปไม่ถึง เช่น ตามเกาะต่าง ๆ”  

วรวัฒน์ พิทยศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารและกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โกลบอล เพาเวอร์ ซินเนอร์ยี่ จำกัด (มหาชน) (GPSC) ให้ข้อคิดว่า ภาวะโลกร้อนไม่ใช่เรื่องไกลตัว โดยเฉพาะไทยซึ่งเป็นประเทศเกษตรกรรมที่อาจได้รับผลกระทบรุนแรงเป็นอันดับ 9 จากเกือบ 200 ประเทศ และส่งผลให้จีดีพีติดลบถึง 40% ดังนั้น การขับเคลื่อนธุรกิจเพื่อรับนโยบาย From Gas to Green จากภายใน คือธุรกิจของจีพีเอสซีเกินครึ่งจะต้องเป็น Neutral จากเดิมที่ทำได้เพียง 20% เพื่อเดินหน้าองค์กรสู่การเป็น Carbon Neutral และ Net Zero ให้ได้ภายในสิบปีนับตั้งแต่ปี 2563-2573 การลดต้นทุนการใช้พลังงานในบริษัท 1% (ประมาณ 700-800 ล้านบาท) การปรับเปลี่ยนรถที่ใช้งานในบริษัทให้เป็นอีวีในอีก 3-5 ปีข้างหน้า ส่วนการบริการเชิงธุรกิจและภาคประชาสังคม เรามีโครงการนำร่องในการใช้งานแบตเตอรี่ร่วมกับแพลตฟอร์มเทคโนโลยีใหม่ ๆ เช่น โครงการเรือด่วนเจ้าพระยาซึ่งใช้พลังงานไฟฟ้าที่กักเก็บในแบตเตอรี่จีพีเอสซีเป็นตัวขับเคลื่อน การสร้างโรงงานต้นแบบการใช้พลังงานไฟฟ้าที่ระยอง หรือ โครงการซีเอสอาร์ในการพัฒนาระบบกักเก็บพลังงานแสงอาทิตย์ด้วยแบตเตอรี่เพื่อเป็นแหล่งจ่ายพลังงานไฟฟ้าให้กับวัด โรงเรียน หรือสถานพยาบาลในที่ห่างไกล เป็นต้น 

ปิดท้ายด้วย บุญมา พนธนกรกุล รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ ธุรกิจค้าปลีกน้ำมัน OR เปิดเผยว่า ประเทศไทยมีเจตจำนงค์ที่จะบรรลุพันธสัญญาในเรื่องการสร้างสมดุลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปี 2593 และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ในปี 2608 แต่เมื่อการไฟฟ้าฯ ต้องการบรรลุเป้าหมายให้เร็วขึ้นภายในปี 2573 และ 2593 ตามลำดับ จึงเกิดความร่วมมือระหว่างโออาร์ การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค และ จีพีเอสซี โดยนำโมเดลการผลิตไฟฟ้าจากโซลาร์บนหลังคา (Solar Roof) ไปทดลองติดตั้งในสถานีบริการพีทีทีจนมั่นใจว่าคุ้มค่า จึงมีแผนติดตั้งเพิ่มเป็น 51 แห่งในปีนี้ และ 381 แห่งในปี 2573 นอกจากนี้ ยังขยายผลไปยังกลุ่มลูกค้าบีทูบี กลุ่มตลาดพาณิชย์ และบีทูซี ผ่านโมเดลการลทุนสองรูปแบบ ได้แก่  “EPC (Engineering, Procurement & Construction)” เจ้าของสถานประกอบลงทุนติดตั้งระบบโซลาร์รูฟ ไฟที่ผลิตได้เจ้าของกิจการเก็บไว้ใช้เอง และ “Private PPA (Private Power Purchase Agreement)”  การซื้อไฟฟ้าจากผู้ลงทุนระบบโซลาร์รูฟในราคาที่ถูกกว่าการซื้อจากการไฟฟ้าฯ ทั้งนี้ ได้ตั้งเป้าหมายการผลิตพลังงานไฟฟ้าจากโซลาร์รูฟให้ได้ 80 เมกะวัตต์ในปี 2573 ซึ่งจะทำให้ไทยมีศักยภาพในการรับมือการเปลี่ยนแปลงของสภาพภูมิอากาศได้เร็วขึ้น

EV Moments จับอุณหภูมิตลาดรถอีวี

เอกชัย ยิ้มสกุล กรรมการผู้จัดการ บริษัท อรุณพลัส จำกัด กล่าวว่า ปัจจุบัน ปริมาณรถสะสมที่วิ่งอยู่บนถนนราว 1,200-1,300 ล้านคันทั่วโลก เป็นรถอีวีไม่ถึง 1% คือราว 11 ล้านคัน ขณะที่ปีที่แล้ว มีการผลิตรถยนต์ประมาณ 75 ล้านคันทั่วโลก เป็นรถอีวีที่ใช้แบตเตอรี่อย่างเดียว (BEV) เพียง 4.6 ล้านคัน ซึ่งชี้ให้เห็นว่า ตลาดรถอีวียังโตได้อีก มีพื้นที่ให้เล่นอีกเยอะ อย่างไรก็ตาม รถอีวีถูกมองว่าเป็นสินค้าแก็ดเจ็ต (Gadget) ไม่ต่างจากสมาร์ทโฟนซึ่งในอนาคตจะมีการแข่งขันสูงในเรื่องเทคโนโลยี จึงเป็นความท้าทายของผู้ที่อยู่ในซัพพลายเชนของรถอีวี ไม่ว่าจะเป็นผู้ผลิตที่ต้องออกแบบรถอีวีให้เหมาะกับการใช้งานของผู้บริโภค ผู้ประกอบการด้านพลังงาน ผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านสถานีบริการชาร์จไฟฟ้า รวมถึงการพัฒนาด้านเทคโนโลยี เช่น อุปกรณ์กักเก็บพลังงาน แบตเตอรี่ อุปกรณ์ชาร์จไฟฟ้า เป็นต้น ประการสำคัญ คือ การสนับสนุนอย่างเข้มข้นจากภาครัฐ อาทิ การให้เงินอุดหนุนหรือมาตรการทางภาษีเพื่อปิดช่องว่างของต้นทุนหรือราคาให้ได้อย่างน้อย 10-15% การกำหนดให้ผู้รับมาตรการช่วยเหลือในการนำเข้ารถอีวีต้องมีแผนลงทุนด้านการผลิตด้วย หรือ การเพิ่มฐานการผลิตชิ้นส่วน เช่น เซมิคอนดัคเตอร์ แบตเตอรี่ด้วยเทคโนโลยีใหม่ ๆ ที่ยังไม่มีในประเทศไทย 

“ในฟากธุรกิจเอง เราพยายามออกแบบแพลตฟอร์มที่สามารถสร้างประสบการณ์ที่ดีในการใช้รถอีวี ตลอดจนการสร้างอีโคซิสเท็มที่ยั่งยืนเรี่องอีวีให้กับประเทศไทย อย่างการพัฒนาแพลตฟอร์มให้ลูกค้าสามารถเช่ารถอีวีไปขับ สิ่งที่ต้องการมากที่สุด คือ ข้อมูลพฤติกรรมการใช้รถเพื่อมาตีโจทย์การออกแบบรถ บริการหลังบ้าน หรือรูปแบบบริการ ณ สถานีชาร์จไฟฟ้า เช่น ให้เป็นแบบชาร์จด่วน (Fast Charge) หรือชาร์จปกติ (Normal Charge) เพื่อให้เหมาะกับลักษณะการใช้งานและเกิดการลดต้นทุนในภาพรวม”

ศิวภูมิ เลิศสรรค์ศรัญย์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท คาร์ซัม (ประเทศไทย) จำกัดได้ถ่ายทอดมุมมองจากธุรกิจตลาดรถยนต์มือสองว่า ผู้บริโภคเปิดรับเรื่องรถอีวีมากขึ้น และกว่า 80% หากเลือกได้ก็อยากใช้รถอีวีมากกว่า ซึ่งปัจจัย 3 ประการที่หนุนเสริมตลาดรถอีวีให้เป็นที่นิยมแพร่หลาย คือ ฟังก์ชันการใช้งาน (Functionality) ความสะดวกในการใช้งาน (Convenient) และอำนาจในการซื้อ (Affordability) ปัจจัยแรกเป็นโจทย์ที่ได้รับการแก้ไขในระดับหนึ่งโดยบริษัทผู้ผลิต ปัญหาใหญ่ที่สุด คือ การสร้างอำนาจในการซื้อ ทำอย่างไรที่จะกระจายอำนาจในการซื้อรถอีวีจากกลุ่มที่มีรายได้สูงมายังผู้มีรายได้ปานกลาง และด้วยความที่รถอีวีมือสองยังไม่มีเข้ามาในระบบ ทำให้ขาดข้อมูลเปรียบเทียบเรื่องราคารถอีวีมือสอง เช่น ราคาตกมาเท่าไหร่เมื่อผ่านไป 3-5 ปี การปล่อยกู้ของธนาคารที่ความเสี่ยงโดยตัวผู้กู้ และตัวสินทรัพย์ซึ่งก็คือรถอีวีเอง เป็นสิ่งที่คาร์ซัมกำลังตีโจทย์ให้แตกอยู่ ขณะที่ความสะดวกสบาย เช่น การให้บริการจุดชาร์จซึ่งมีธุรกิจของโออาร์เข้ามาแก้ไขในระดับหนึ่งแล้ว แต่จะดียิ่งกว่าถ้าทุกฝ่ายเอาข้อมูลมาแชร์ร่วมกัน เพื่อผลักดันตลาดรถอีวีให้เกิดการใช้งานแพร่หลายมากขึ้น

วริศร เรียงประยูร กรรมการผู้จัดการ เอ มอเตอร์ กรุ๊ปกล่าวเสริมว่า ผู้ใช้รถอีวี ณ ปัจจุบัน แบ่งเป็นสองกลุ่ม คือ กลุ่มที่ชื่นชอบเทคโนโลยี และกลุ่มรักสิ่งแวดล้อม แต่ด้วยวงจรชีวิตของรถอีวียังอยู่ในขั้นพัฒนาการผลิต จึงยังมีราคาสูงและไม่มีความหลากหลายพอ แต่การเติบโตจะมากขึ้นเพราะด้วยประสิทธิภาพของรถอีวีที่มีอัตราเร่งดีกว่ารถยนต์น้ำมัน ค่าซ่อมที่ถูกกว่า 3-4 เท่าตัว และใช้พลังงานที่มีราคาไม่แพง “ระยะเวลาในการชาร์จไฟถือว่ามีผลเหมือนกัน อย่างเทคโนโลยีการชาร์จไฟฟ้าแบบกระแสตรง (DC Charging) ซึ่งใช้เวลาน้อยกว่าเฉลี่ยเพียง 1 ชั่วโมงเมื่อเทียบกับการชาร์จผ่านไฟบ้าน (AC Charging) ที่ใช้เวลาเฉลี่ยถึง 5 ชั่วโมง โชคดีว่าทั้งภาครัฐและเอกชนมีทิศทางในการเพิ่มจุดชาร์จไฟกระแสตรงในจังหวัดหรือสถานที่ท่องเที่ยวสำคัญ ซึ่งช่วยตอบโจทย์การประหยัดเวลา เชื่อว่า จะทำให้การตัดสินใจซื้อรถอีวีง่ายขึ้นเป็นเท่าตัว”

The World of Seamless Mobility การเคลื่อนที่อย่างไร้รอยต่อ

การเคลื่อนที่แบบไร้รอยต่อจะเกิดประสิทธิผลสูง ต้องมีแอปพลิเคชันและการวางแผนการใช้พลังงานที่ถูกต้อง จึงสามารถแก้ปัญหาในภาพรวม ซึ่ง สุรเดช ทวีแสงสกุลไทย ประธานกรรมการ บริษัท ขอนแก่น พัฒนาเมืองจำกัด (เคเคทีที) ให้ความเห็นว่า ที่ผ่านมาประเทศไทยยังติดปัญหาการพัฒนาระบบตั๋วร่วม โดยเฉพาะการบริหารจัดการรายได้กลาง (Central Clearing House) คืนให้ระบบขนส่งสาธารณะที่เข้ามาอยู่ในระบบตั๋วร่วม ดังนั้น ถ้าสามารถพัฒนาแอปพลิเคชันที่สามารถสร้างประสบการณ์การเดินทางที่ดีให้กับประชาชน หรือการนำเทคโนโลยี เช่น บล็อคเชนเข้ามาใช้แก้ปัญหาเรื่อง Clearing House เพื่อให้การเดินทางของประชาชนด้วยตั๋วโดยสารใบเดียวเกิดขึ้นจริง ผนวกกับทิศทางการใช้รถโดยสารสาธารณะอีวีซึ่งเกิดขึ้นแน่นอน ประชาชนจะได้รับประโยชน์สองต่อ คือ ระบบขนส่งสาธารณะที่เปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด และการเดินทางที่สะดวกและไร้รอยต่ออย่างแท้จริง 

“หัวใจสำคัญคือทุกฝ่ายอย่าหวงข้อมูล ผมยกตัวอย่างประสบการณ์การใช้แอปพลิเคชันของญี่ปุ่น เจแปน ทรานสปอร์เตชัน (Japan Transportation) ซึ่งให้ข้อมูลการเดินทางตั้งแต่ ประเภทการเดินทาง เส้นทาง ระยะเวลาเดินทางถึงจุดหมาย หากเราทำได้ เช่น จีพีเอสของขสมก. บอกได้ว่ารถโดยสารจะมาถึงสถานีเมื่อไหร่ มีข้อมูลแนะนำว่าต้องเดินทางต่อด้วยรถสายอะไร หรือควรเดินทางแบบไหนเส้นทางใดที่ประหยัดทั้งเวลาและพลังงาน ดังนั้น แอปพลิเคชันจะสมบูรณ์ได้ต้องมีการบูรณาการข้อมูลที่เกี่ยวข้อง ซึ่งต้องอาศัยความร่วมมือจากหน่วยงานต่าง ๆ” 

พชร อารยะการกุล ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท บลูบิค กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) เสริมว่า เทคโนโลยีเป็นเครื่องมือสำคัญที่ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเคลื่อนที่แบบไร้รอยต่อ การเชื่อมโยงและประมวลข้อมูลตั้งแต่ต้นทางไปถึงปลายทางทำให้เราสามารถวางแผนการเดินทางอย่างมีคุณภาพและปลอดภัย ไม่ว่าจะเป็นยานพาหนะที่เลือกใช้ เส้นทาง ระยะเวลาการเดินทาง สถานีบริการตามเส้นทาง หรือกระทั่งบริการระบบการจ่ายเงินที่หลากหลาย 

“เทคโนโลยีไอโอที เช่น เซ็นเซอร์ จีพีเอสที่ติดตั้งในยานยนต์จะเป็นตัวเก็บข้อมูลที่ทำให้เรานำมาพัฒนาต่อยอดแอปพลิเคชันหรือบริการให้เกิดการใช้งานที่ดีขึ้น (Optimization) อุปสรรคอื่นถ้าจะมีคงเป็นเรื่องการปกป้องข้อมูลส่วนบุคคลของผู้เดินทาง ซึ่งต้องอาศัยการเปิดใจ และความร่วมมือขององค์กร หน่วยงานด้านกฎหมาย และผู้ใช้บริการในการออกแบบโซลูชันที่ทุกคนได้ประโยชน์ร่วมกัน” พชร กล่าว

ขณะในภาคของสถานีการให้บริการน้ำมัน ธารินี สุทธิปริญญานนท์ นายกสมาคมการค้าผู้แทนจำหน่ายสถานีบริการน้ำมันพลังไทย PTT กล่าวว่า ผู้ประกอบการสถานีเองต้องมีการปรับเปลี่ยนการบริการเพื่อเติมเต็มศักยภาพการตลาดให้ครบครันไว้รองรับกิจกรรมการเคลื่อนที่ซึ่งเกิดขึ้นตลอด 24 ชั่วโมง เช่น การเพิ่มบริการจุดชาร์จไฟฟ้าสำหรับรถอีวีนอกเหนือจากการขายน้ำมัน การนำธุรกิจรีเทลเข้ามาเสริม เช่น ร้านสะดวกซื้อ ร้านอาหาร ร้านกาแฟคาเฟ่อเมซอน รวมถึงจัดบริการสาธารณะ เช่น ห้องน้ำ ที่จอดรถให้สะอาดและปลอดภัย เพื่อให้ลูกค้าได้รับความสะดวกทุก ๆ ด้านตลอดเวลาที่อยู่ในสถานีบริการ    

บุญมา พนธนกรกุล รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ธุรกิจค้าปลีกน้ำมัน OR สรุปส่งท้ายว่า การขับเคลื่อนแบบไร้รอยต่อทำให้เกิดความหลากหลายของการใช้ยานพาหนะและพลังงานจากเดิมที่มีแค่น้ำมันมาเป็น แอลพีจี เอ็นจีวี จนมาถึงอีวีในปัจจุบันซึ่งเป็นพลังงานราคาถูกและดีต่อสิ่งแวดล้อม ดังนั้น เป้าหมายการเคลื่อนที่แบบไร้รอยต่อ คือ มุ่งผลักดันการเดินทางด้วยพลังงานสะอาดทุกรูปแบบให้เกิดประสิทธิภาพ ประหยัดค่าใช้จ่าย และคงคุณภาพชีวิตที่ดีส่งตรงถึงมือประชาชน 

บริการที่โออาร์จะไปต่อ คือ การพัฒนาแพลตฟอร์ม Mobility as a Service ที่เป็นอีโคซิสเท็มจริง ๆ ตัวอย่างเช่น EV Station PluZ แอปพลิเคชันที่ตอบโจทย์คนเดินทางในการค้นหาสถานีชาร์จไฟฟ้า จองหัวชาร์จล่วงหน้าเพื่อเข้ารับบริการได้ทันทีที่ถึงสถานี รวมถึงความสะดวกในการชำระค่าบริการผ่านแอปฯ ทั้งยังตรวจสอบประวัติการชาร์จไฟได้ตลอดเวลา หรือการเสนอสินค้าและบริการอื่นใดผ่านแอปพลิเคชันให้กับลูกค้าระหว่างรอชาร์จไฟรถอีวีที่ต้องใช้เวลานานขึ้น นอกจากนี้ โออาร์ยังเตรียมขยายจุดชาร์จไฟฟ้าจากเดิม 100 จุด เป็น 450 จุด และขยายเป็น 7,000 จุดให้ได้ในปี  2573 ทั้งในเส้นการเดินทางหลักและชุมชนต่าง ๆ เพื่อให้ลูกค้ามั่นใจได้ว่า จะสามารถเข้าถึงบริการที่ครบวงจร สะดวกสบาย และไร้รอยต่อไม่ว่าหน้าตาของพลังงานจะเปลี่ยนไปอย่างไร” บุญมา กล่าว

หมายเหตุ: สรุปเนื้อหาจากการเสวนาในงาน “Inclusive Growth Days empowered by OR

STAY CONNECTED

0แฟนคลับชอบ
440ผู้ติดตามติดตาม
spot_img

Lastest News

MUST READ