TH | EN
TH | EN
หน้าแรก Columnist งัดเหตุผลสู้ รถไฟฟ้าสายสีเขียว 25 บาท

งัดเหตุผลสู้ รถไฟฟ้าสายสีเขียว 25 บาท

ก่อนหน้านี้ผู้บริหาร BTS ได้มีการอัดคลิปทวงหนี้ กรุงเทพมหานคร โดยขอแลกกับการต่ออายุสัมปทานการเดินรถ 30 ปี และกำหนดค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายทุกเส้นทาง สูงสุดไม่เกิน 65 บาทเท่านั้น ทำให้สภาองค์กรของผู้บริโภค เสนอต่อ กทม.และรัฐบาล ให้การพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้า 30 ปีและเสนอราคาค่าโดยสารสูงสุด 25 บาทต่อเที่ยว พร้อมทั้งออกแถลงการณ์ฉบับที่ 5 ยืนยันว่าราคาดังกล่าวสามารถดำเนินการได้จริง 

โดยอ้างถึงบทสัมภาษณ์ของ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ให้ข่าวว่า การกำหนดราคา 65 บาท กทม.จะได้ผลตอบแทน 240,000 ล้านบาท ตลอดสัมปทาน 30 ปี แต่จากการคาดการณ์ของกระทรวงคมนาคม หากใช้ราคา 49.83 บาท จะทำให้กทม.มีรายได้ 380,200 ล้านบาท ในระยะเวลา 30 ปี หากนำเงินจำนวนนี้ใช้หนี้เดิมในช่วง ปี พ.ศ. 2564-2572 ประมาณ 100,000 ล้านบาท กทม. ยังมีกำไรสูงถึง 280,200 ล้านบาท (380,200-100,000 = 280,200 ล้านบาท)

-วัดกำลัง… อนาคต BTS สายสีเขียว มีผู้บริโภคเป็นตัวประกัน
-344 ปี กับการเป็นไปได้ของ “คอคอดกระ” ไทย

ด้าน ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ในฐานะว่าที่ผู้สมัครผู้ว่า กทม. โพสต์ข้อความทางเฟซบุ๊กส่วนตัว เมื่อวันทึ่ 10 เมษายนที่ผ่านมา เกี่ยวกับเรื่องกทม. ค้างชำระหนี้จำนวนมากกว่า 30,000 ล้านบาท ซึ่งหนี้ก้อนนี้จะไม่เป็นภาระต่องบประมาณ ถ้า ครม.ยอมต่อสัมปทานให้ BTS อีก 30 ปี (2572-2602) ว่า รถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย (แบริ่ง-สมุทรปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) นี้ เดิมการก่อสร้างเป็นหน้าที่ของ รฟม.(กระทรวงคมนาคม) แต่ต่อมารัฐบาลมอบให้ กทม. ดูแล ทำให้ กทม. มีภาระหนี้สินในส่วนของงานก่อสร้างที่ รฟม. ได้ทำไปแล้วคือ

หนี้ก้อนที่ 1. งานก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน (ที่ รฟม.ออกไปก่อน) ประมาณ 60,000 ล้านบาท ต่อมา กทม. ได้ให้บริษัทกรุงเทพธนาคม จ้าง BTS ในการติดตั้งงานระบบ ทำให้เกิดหนี้อีกก้อน

หนี้ก้อนที่ 2. งานระบบเดินรถ ไฟฟ้า และ เครื่องกล (จ้าง BTS) ประมาณ 20,000 ล้านบาท ต่อมา เมื่อเริ่มเปิดเดินรถโดยไม่มีการเก็บค่าโดยสาร ตั้งแต่เดือนเมษายน 2560 แต่ต้องจ่ายค่าเดินรถให้ BTS

หนี้ก้อนที่ 3. ค่าจ้างเดินรถ (จ้าง BTS) จำนวน 9,602 ล้านบาท

สรุปรวม กทม. มีหนี้หลัก ๆ ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว 3 ก้อน รวมแล้วประมาณ 90,000 ล้านบาท โดยหนี้ก้อนที่ 2 และ 3 เป็นหนี้กับ BTS ประมาณ 30,000 ล้านบาท

ถ้าหนี้เหล่านี้ เป็นหนี้ที่ถูกทำขึ้นอย่างถูกต้องตามระเบียบ โปร่งใส มีการอนุมัติตามขั้นตอน กทม. ก็มีหน้าที่ต้องจ่ายหนี้เหล่านี้ 

หนี้ก้อนที่ 1 และหนี้ก้อนที่ 2 เท่าที่ผมมีข้อมูล ทางกระทรวงการคลังก็พร้อมจะหาแหล่งเงินกู้ให้ (เหมือนที่หาให้ รฟม.) ในอัตราดอกเบี้ยที่ถูกกว่าเอกชน และให้ กทม. ทยอยจ่ายคืน

ส่วนหนี้ก้อนที่ 3 เรื่องการจ้างเดินรถนั้น คงต้องไปดูอีกทีว่า ได้มีการดำเนินการถูกต้องหรือไม่ เป็นอำนาจใครที่สั่งไม่ให้เก็บค่าโดยสาร ถ้า ครม. สั่งไม่ให้เก็บค่าโดยสาร ครม. ก็ควรจะรับผิดชอบค่าใช้จ่ายนี้

หรือถ้า กทม. เป็นผู้ไม่เก็บค่าโดยสารเอง ก็ต้องดูว่าอำนาจอนุมัติให้ไม่ต้องเก็บค่าโดยสารนี้เป็นของใคร ของสภา กทม. หรือ ของผู้ว่า กทม. หรือ ของบริษัท กรุงเทพธนาคม และจะเอาเงินส่วนไหนมาจ่าย

แล้วถามว่าหนี้เหล่านี้ กทม. จะเอาเงินที่ไหนมาจ่าย ก็คงต้องตอบว่าหลังจากปี 2572 รถไฟฟ้าสีเขียวทั้งหมดจะกลับมาเป็นของ กทม. (ถึงแม้ว่าผู้บริหาร กทม. ที่ผ่านมา ได้ทำการจ้างเอกชนให้เดินรถล่วงหน้าไปถึงปี 2585 แล้ว) รายได้ค่าโดยสารและเชิงพาณิชย์ เช่น ค่าโฆษณา ทั้งหมด ก็จะกลับมาเข้า กทม. โดยตรง 100% ซึ่งสามารถใช้รายได้ตรงนี้มาทยอยจ่ายหนี้เหล่านี้ได้จนหมดสบาย ๆ และถ้ามีเหลือหลังหักค่าใช้จ่าย ก็สามารถลดค่าโดยสารให้ประชาชนได้อีก

ส่วนการจะให้สัมปทานเอกชนต่ออีก 30 ปี โดยใช้เหตุผลว่าเพื่อให้เอกชนรับภาระหนี้ในปัจจุบันไป ไม่ต้องเป็นภาระงบประมาณ คงต้องคิดให้ละเอียด รอบคอบ เพราะสุดท้ายแล้วคนจ่ายจริง ๆ ก็คือประชาชน และ ต้นทุนทางการเงิน(ดอกเบี้ย)ของเอกชนสูงกว่าของรัฐบาล รวมทั้งต้องบวกกำไร และ ค่าความเสี่ยงต่าง ๆ รวมทั้งต้องมีการกำหนดค่าโดยสารในอนาคตไว้ล่วงหน้า ทำให้ กทม. จะไม่สามารถลดค่าโดยสารเพื่อช่วยค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชนได้ในอนาคต

จะตัดสินใจอย่างไรก็ขอให้เอาประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้งนะครับ

ในขณะที่ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ตั้งคำถามว่า ทำได้จริงหรือ? หั่นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว เหลือแค่ 25 บาท! พร้อมแสดงวิธีการคำนวณราคาค่าโดยสารจากกระทรวงคมนาคม ว่า มีความคลาดเคลื่อนหรือไม่ เพราะกระทรวงคมนาคมใช้ช่วงเวลาที่คำนวณรายได้และรายจ่ายตั้งแต่ปี 2573-2602 แต่ช่วงเวลาที่ถูกต้องจะต้องคิดตั้งแต่ปี 2564-2602 เพราะมีรายได้และรายจ่ายรวมทั้งหนี้ค้างจ่ายเกิดขึ้นตั้งแต่ปี 2564-2602 ผลลัพธ์จากการคำนวณมีดังนี้

1. รายได้ 

กระทรวงคมนาคมคิดรายได้ในช่วงปี 2573-2602 ได้ 714,000 ล้านบาท ในความเป็นจริงจะต้องคิดตั้งแต่ปี 2564-2602 โดยจะต้องคิดอัตราการเพิ่มขึ้นของจำนวนผู้โดยสารปีละ 2% ซึ่งเป็นอัตราที่เพิ่มขึ้นจริงก่อนมีโควิด-19 ผมคิดรายได้ในช่วงปี 2564-2602 ได้ประมาณ 1,047,000 ล้านบาท แต่ได้หักค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท (กรณีเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท) ออกไปแล้ว เหตุที่ต้องชดเชยกองทุนฯ เป็นเพราะบีทีเอสได้ขายรายได้ในช่วงปี 2558-2572 ของเส้นทางสายหลักให้กองทุนฯ ไปแล้ว เพื่อจูงใจให้มีผู้มาร่วมลงทุนในกองทุนฯ ทั้งนี้ บีทีเอสต้องการนำเงินจากกองทุนฯ มาใช้หนี้เดิมและเพื่อลงทุนเพิ่มเติม การใช้อัตราค่าโดยสารใหม่ซึ่งถูกกว่าเดิมจะทำให้รายได้ของกองทุนฯ ลดลง จึงต้องชดเชยให้กองทุน

2. หนี้ 

กระทรวงคมนาคมคิดหนี้ที่ กทม.จะต้องจ่ายถึงปี 2572 ได้ 76,000 ล้านบาท ซึ่งน้อยกว่าความเป็นจริง เนื่องจากไม่รวมหนี้ช่วงปี 2573-2602 ซึ่ง กทม. จะต้องจ่ายหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธาด้วย ผมคิดหนี้ช่วงปี 2564-2602 ได้ประมาณ 121,000 ล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธา หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย

3. เงินปันผล 

กระทรวงคมนาคมเสนอแนะให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และระดมทุนจากผู้ร่วมลงทุนมาจ่ายหนี้ ผู้ร่วมลงทุนจะได้เงินปันผลปีละ 5% ทุกปี รวมเป็นเงิน 9,800 ล้านบาท แต่ในความเป็นจริงจะไม่สามารถจ่ายเงินปันผลได้ เพราะเป็นกองทุนที่ขาดทุน คงยากที่จะมีผู้สนใจมาร่วมลงทุน ผมเห็นว่าจะไม่สามารถจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้ เพราะคงไม่มีผู้สนใจมาร่วมลงทุนเนื่องจากเป็นกองทุนที่ขาดทุน ดังนั้น จึงไม่ต้องจ่ายจ่ายเงินปันผลเลย

4. ค่าจ้างเดินรถ 

กระทรวงคมนาคมคิดค่าจ้างเดินรถได้ 248,000 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่าความเป็นจริงมาก เพราะไม่ได้คิดค่าจ้างช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และคงไม่ได้คิดค่าจ้างเดินรถส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสินในช่วงปี 2573-2602 ด้วย ผมคิดค่าจ้างเดินรถในช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และในช่วงปี 2573-2602 ทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยายได้รวมทั้งหมดประมาณ 841,000 ล้านบาท 

5. เงินลงทุนเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงงานระบบและงานโยธา 

กระทรวงคมนาคมไม่ได้คิดการลงทุนเพิ่มเติม ซึ่งขัดแย้งกับความเป็นจริงที่จะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องที่ใช้งานมานาน พร้อมทั้งปรับปรุงงานโยธาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดี ผมคิดเงินลงทุนเพิ่มเติมได้ประมาณ 93,000 ล้านบาท โดยจะลงทุนในช่วงปี 2573-2602 

6. กำไรหรือขาดทุน

กระทรวงคมนาคมคิดกำไรหรือขาดทุนโดยใช้รายรับ (ในข้อ 1) ลบด้วยรายจ่าย (ในข้อ 2 ถึงข้อ 5) พบว่าได้กำไรเท่ากับ 380,200 ล้านบาท การคำนวณอย่างนี้ถือว่าไม่ถูกต้อง เพราะไม่ได้แปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีให้เป็นมูลค่าในปัจจุบันหรือ Present Value ในปี 2564 ก่อน แล้วจึงนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” ซึ่งจะทำให้ได้ตัวเลขที่น้อยลงกว่า 380,200 ล้านบาทมาก ผมแปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีตามตัวเลขที่ผมคำนวณได้เป็นมูลค่าปัจจุบันในปี 2564 แล้วนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” พบว่า กทม.จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท

วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม กรณีให้ กทม. จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม. รับภาระหนี้เองทั้งหมด มีข้อคลาดเคลื่อนสำคัญดังนี้

1. คิดหนี้ได้น้อยกว่าความเป็นจริง เนื่องจากไม่คิดหนี้ในช่วงปี 2573-2602

2. คิดค่าจ้างเดินรถต่ำกว่าความเป็นจริงมาก เพราะไม่ได้คิดค่าจ้างช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และคงไม่ได้คิดค่าจ้างเดินรถส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสินในช่วงปี 2573-2602

3. ไม่มีการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงงานระบบและงานโยธา ซึ่งในความเป็นจริงจะต้องลงทุนเพิ่มเติมในช่วงปี 2573-2602 เนื่องจากจะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องซึ่งใช้งานมานาน พร้อมทั้งปรับปรุงงานโยธาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดี

4. คิดกำไรหรือขาดทุนผิดพลาด เนื่องจากไม่ได้แปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีให้เป็นมูลค่าในปัจจุบันหรือ Present Value ในปี 2564 ก่อน แล้วจึงนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” ซึ่งจะทำให้ได้ตัวเลขที่น้อยลงกว่าตัวเลขที่กระทรวงคมนาคมคาดว่าจะได้กำไรคือ 380,200 ล้านบาทมาก และหากคิดรายรับและรายจ่ายให้ถูกต้องทุกรายการจะพบว่า กทม. จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท

โดยสรุป หากทำตามข้อเสนอแนะของกระทรวงคมนาคมที่ให้ กทม. จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม. รับภาระหนี้เองทั้งหมดจะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 380,200 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมคิด ดังนั้น หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท จะขาดทุนมากกว่านี้ ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคคิด 

ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง แต่ที่สำคัญ จะต้องไม่ลืมว่าในกรณีต้องการจ้างเอกชนให้เดินรถแทนการขยายสัมปทาน กทม. จะต้องมีเงินที่จะจ่ายหนี้ตั้งแต่ปี 2564-2572 ด้วย ซึ่งประกอบด้วยหนี้ดอกเบี้ยงานโยธา หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่ายเป็นเงินรวมประมาณ 40,200 ล้านบาท รวมทั้งค่าจ้างเดินรถตั้งแต่ปี 2564-2572 เป็นเงินประมาณ 78,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท (กรณีเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท) รวมเป็นเงินทั้งหมด 135,200 ล้านบาท จะหาเงินที่ไหนมาจ่าย หากหาได้แล้ว จึงค่อยคิดหั่นค่าโดยสารให้ถูกลง

ที่มาของปัญหาทั้งหมดทั้งมวล ต้องบอกว่า กรุงเทพมหานครไม่มีเงิน เพียงพอที่จะจ่ายหนี้ก้อนนี้ ครั้น BTS ทวงเงิน กรุงเทพมหานครก็เรียกร้องให้รัฐบาลออกมาร่วมรับผิดชอบ ในขณะที่เอกชนก็ยื่นข้อเสนอว่า ถ้าไม่มีเงินชำระก็ขยายอายุสัมปทานและจะยอมลดราคาค่าโดยสารให้เหลือสูงสุดเพียง 65 บาท งานนี้ประชาชนจะตัวประกันด้วยราคาค่าโดยสารหรือไม่ ก็ต้องมาวัดฝีมือ ประยุทธ์ จันทร์โอชา และคณะ

ภาพประกอบจาก prbangkok , facebook.com/chadchartofficial , facebook.com/Dr.Samart

STAY CONNECTED

6,241แฟนคลับชอบ
0ผู้ติดตามติดตาม

Lastest News

Sonova เข้าซื้อ ธุรกิจฝั่งผู้บริโภค ของเซนไฮเซอร์

Sonova ซึ่งเป็นผู้ให้บริการโซลูชันทางการแพทย์ด้านการได้ยิน จะเข้าซื้อกิจการธุรกิจผลิตภัณฑ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค ของเซนไฮเซอร์อย่างสมบูรณ์ และมีแผนการโอนธุรกิจดังกล่าวให้แก่ Sonova ให้เสร็จสิ้นภายในสิ้นปี 2564 นี้

Airbnb ชวนเที่ยวญี่ปุ่น ผ่านเอ็กซ์พีเรียนซ์ออนไลน์

Airbnb ชวนนักเดินทางไทยมาร่วมสัมผัสวัฒนธรรม ประเพณี ประวัติศาสตร์ และอาหารเลิศรสให้หายคิดถึงประเทศญี่ปุ่น โดยไม่ต้องรอนานเพราะ Airbnb มีเอ็กซ์พีเรียนซ์ออนไลน์หลากหลายประเภทที่จัดขึ้นโดยคนท้องถิ่น

แคสเปอร์สกี้ เผย ผู้ใช้โซเชียลมีเดียอาเซียน ไม่เก็บข้อมูลการเงินไว้ในออนไลน์

แคสเปอร์สกี้ เผย การสำรวจเรื่อง “Making Sense of Our Place in the Digital Reputation Economy” พบว่า ข้อมูลส่วนบุคคลบางประเภท ผู้ใช้โซเชียลมีเดียในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และโดยมากมักเลือกไม่แชร์หรือเก็บทางออนไลน์

ดีลอยท์ เผย ดิจิทัล เรียลลิตี้ พบแพทย์เสมือนจริง คลาวด์ เติบโต

ดีลอยท์ ได้เปิดเผยรายงานการคาดการณ์ด้านเทคโนโลยี สื่อและโทรคมนาคม (Technology, Media & Telecommunications (TMT) Predictions report) โดยเน้นการนำเสนอผลกระทบจากเทรนด์ด้านเทคโนโลยี สื่อและโทรคมนาคมที่อาจส่งผลต่อธุรกิจและผู้บริโภคทั่วโลก

ไบโอเทค สวทช. พัฒนาวัคซีนรวม สำหรับสุกรในเข็มเดียว 
ป้องกัน ไวรัส นิปาห์-พีอาร์อาร์เอส

ศูนย์พันธุวิศวกรรมและเทคโนโลยีชีวภาพแห่งชาติ (ไบโอเทค) พัฒนาวัคซีนและศึกษาภูมิคุ้มกันของสุกรต่อวัคซีนต้นแบบที่สามารถใช้ป้องกันทั้งไวรัสนิปาห์ (Nipah virus) และไวรัสพีอาร์อาร์เอส (PRRS virus) ได้ในเข็มเดียวเพื่อลดความสูญเสียจากโรคระบาดร้ายแรงในปศุสัตว์

แฟลช เอ็กซ์เพรส จัดส่งเวชภัณฑ์ทางการแพทย์ รพ.ชุมชน รพ.สต.ทั่วประเทศ

แฟลช เอ็กซ์เพรส จับมือ หลักสูตร DTX by RISE รุ่น 1 สนับสนุนโครงการ "DTX เพื่อหมอไทย ไฝว้โควิด" จัดส่งเวชภัณฑ์ อุปกรณ์ และเครื่องมือทางการแพทย์ ส่งมอบแก่ โรงพยาบาลชุมชน, โรงพยาบาลส่งเสริมสุขภาพตำบล และศูนย์พัฒนาเด็กเล็กที่ขาดแคลนมากกว่า 40 แห่งทั่วประเทศ

ดีอีเอส-ดีป้า คลอด 5 เมืองอัจฉริยะ น่าอยู่ประเทศไทย

ประชุมนัดแรกคณะอนุกรรมการขับเคลื่อนและบริหารโครงการเมืองอัจฉริยะ พิจารณาข้อเสนอแผนการพัฒนาเมือง มีมติเห็นชอบ 5 เมืองอัจฉริยะน่าอยู่ประเทศไทยที่จะได้รับมอบตราสัญลักษณ์เมืองอัจฉริยะ

ไปรษณีย์ไทย คุมเข้ม ที่ทำการ เจ้าหน้าที่ ช่วง โควิดระลอก 3

บริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด (ปณท) ยกระดับมาตรการคุมเข้มความปลอดภัย ณ ที่ทำการไปรษณีย์ และเจ้าหน้าที่ที่ให้บริการในช่วงการระบาดของโรค COVID – 19 ระยะที่ 3

ช้อปปี้ สานต่อโครงการ #ShopeeTogether สนับสนุนคนไทย ฝ่าโควิด-19

'ช้อปปี้' เร่งสานต่อโครงการ#ShopeeTogether รวมพลัง สู้ไปด้วยกัน โครงการพิเศษมุ่งสนับสนุนและเสริมสร้างกำลังใจให้คนไทยร่วมกันฝ่าสถานการณ์โควิด-19 สำหรับโครงการ#ShopeeTogether

“ทีเอ็มบีธนชาต” เปิดตัวโลโก้ ttb ประสานจุดแข็ง สองธนาคารเป็นหนึ่งเดียว

ทีเอ็มบีธนชาต (ttb) พร้อมเดินหน้าการสร้างชีวิตทางการเงินที่ดีขึ้นให้กับคนไทย ผ่านการประสานจุดแข็งของสองธนาคารเป็นหนึ่งเดียว เผยโลโก้ของธนาคาร โดยใช้ ‘ttb’ อักษรตัวพิมพ์เล็ก และดีไซน์ตัวอักษรที่เชื่อมต่อกันเพื่อมุ่งไปข้างหน้า

MUST READ

เอ็นไอเอ-สมาคมเฮลธ์เทคไทย ส่ง โควิดแทร็คเกอร์ เฝ้าอาการผู้ป่วยโควิด – 19

เอ็นไอเอ ร่วมสมาคมเฮลธ์เทคไทยส่งระบบ โควิดแทร็คเกอร์ ช่วยแพทย์มอนิเตอร์อาการผู้ป่วยโควิด – 19 ในโรงพยาบาลสนาม 1,000 กว่าเตียง

ครม.ขยายเวลาบังคับใช้ พ.ร.บ.คุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคล เริ่ม 1 มิ.ย. 65

คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบตามกระทรวงดิจิทัลฯ ขยายเวลาบังคับใช้ พ.ร.บ.คุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคล (PDPA) อีก 1 ปี หวังลดผลกระทบทุกกลุ่มที่เกี่ยวข้องทั้งหน่วยงานรัฐ ธุรกิจทุกขนาด และประชาชน ในสถานการณ์แพร่ระบาดของโควิด-19

Spotify เปิดตัว EQUAL Music Program BOWKYLION ศิลปินแห่งเดือนคนแรกไทย

EQUAL Music Program ที่เปิดตัวในวันนี้ โดยมีศิลปิน และนักแต่งเพลง ชาวไทยที่ฮิตติดชาร์ตอย่าง BOWKYLION เปิดตัวในฐานะศิลปินแห่งเดือนคนแรกที่จะได้ปรากฏตัวบนปก เพลย์ลิสต์ EQUAL ประเทศไทย

ทำความรู้จัก “ข้อมูลส่วนบุคคล” และ “การล่อลวงแบบฟิชชิ่ง”

ยิ่งเทคโนโลยีดิจิทัลและกระแสการใช้จ่ายผ่านออนไลน์มีความสะดวกและเติบโตมากขึ้นเท่าไร กลโกงของมิจฉาชีพก็เพิ่มความแนบเนียนและมีความหลากหลายมากขึ้นเท่านั้น จนเกิดกรณีที่มีผู้ตกเป็นเหยื่ออยู่บ่อย ๆ ซึ่งสิ่งที่มิจฉาชีพต้องการจากเราหลัก ๆ นอกจาก "เงิน" แล้ว ก็ยังมี "ข้อมูลส่วนบุคคล"

อิมแพ็ค เมืองทองธานี มอบพื้นที่ จัดตั้งโรงพยาบาลสนาม โดยไม่คิดค่าเช่า

กลุ่มบริษัท บางกอกแลนด์ จำกัด (มหาชน) เสนออาคารชาเลนเจอร์ อิมแพ็ค เมืองทองธานี พื้นที่กว่า 100,000 ตารางเมตร ให้ทางกระทรวงสาธารณสุขพิจารณาเป็นสถานที่จัดตั้งโรงพยาบาลสนาม เพื่อดูแลผู้ป่วยติดเชื้อไวรัสโควิด-19 โดยไม่คิดค่าเช่าพื้นที่
Newsletter

สนใจรับข่าวสารจาก The Story Thailand อัพเดทก่อนใคร สมัคร Newsletter กับเราเพียงกรอกอีเมลเท่านั้น