วันที่ 2 ธันวาคม 2564 ในวาระวันชาติ 46 ปีของประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) กลายเป็นหน้าประวัติศาสตร์สำคัญเมื่อมีพิธีเปิดเส้นทางรถไฟสายแรกของประเทศ ณ นครเวียงจันทน์ ซึ่งเป็นรถไฟเส้นทางจีน-ลาว เชื่อมต่อระหว่างนครเวียงจันทร์-บ่อเต็น ข้ามพรมแดนเข้าสู่สาธารณรัฐประชาชนจีนที่ด่านบ่อหาน เขตปกครองตนเองชนชาติไทสิบสองปันนา ระยะทาง 414 กิโลเมตร มีชื่อว่ารถไฟสาย “ล้านช้าง” ตามชื่ออาณาจักรโบราณของลาว และไปสิ้นสุดที่สถานีรถไฟคุนหมิง มณฑลยูนนาน ทางภาคตะวันตกเฉียงใต้ของจีน มีระยะทางทั้งสิ้น 922.5 กิโลเมตร
โครงการรถไฟความเร็วสูงจีน-ลาวก่อสร้างและบริหารโดยบริษัทร่วมทุนระหว่างรัฐบาลของลาวและจีนในสัดส่วน 30:70 ใช้งบประมาณก่อสร้างกว่า 1.9 แสนล้านบาท (37,425 ล้านหยวน) เริ่มดำเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ.2559 แม้เส้นทางจะยากลำบากเพราะผ่านภูมิประเทศที่มีภูเขาสูงจำนวนมาก ต้องขุดเจาะอุโมงค์ 75 แห่ง รวมเป็นระยะกว่า 190 กิโลเมตร เป็นทางยกระดับ 175 กิโลเมตร สร้างสะพาน 167 แห่ง และสะพานสูงข้ามหุบเหว 154 แห่ง แต่ใช้เวลาก่อสร้าง 5 ปีแล้วเสร็จ
รถไฟสายนี้เป็นรถไฟฟ้าขนาดหนัก ความเร็วปานกลางวิ่งด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขนาดราง 1.435 เมตร (standard guage) เพื่อรองรับทั้งการบรรทุกผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าเป็นสำคัญ มีความเกี่ยวข้องกับประเทศไทยเพราะเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายคมนาคมที่จีนมีความมุ่งหมายจะเชื่อมต่อกับโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือของไทยที่วิ่งจากกรุงเทพฯ ถึงหนองคาย ข้ามแม่น้ำโขงไปบรรจบกับเส้นทางจีน-ลาว และเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงสายใต้จากกรุงเทพฯ ลงไปถึงมาเลเซียและสิงคโปร์ ตามนโยบาย Belt and Road Initiative ของจีน ที่ถือเป็นเส้นทางสายไหมยุคใหม่เพื่อเชื่อมโครงข่ายขนส่งเข้ากับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
โดยภาพรวมการลงทุนแบบนี้ถ้ามุ่งหวังผลกำไรจากการบริการรถไฟคงเป็นไปไม่ได้ แต่แนวคิดสำคัญอยู่ที่เป็นการลุงทุนเพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่หวังผลระยะยาวในการกระตุ้นเศรษฐกิจของประเทศ และช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนลาว ซึ่งที่ผ่านมาการเดินทางไปมาหาสู่กันด้วยทางรถยนต์ใช้เวลานานหลายชั่วโมง เมื่อมีระบบคมนาคมทางรางที่ทันสมัยก็ช่วยประหยัดเวลาการเดินทางได้มาก อีกทั้งยังเป็นโครงข่ายเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน ทำให้ลาวที่เป็นแลนด์ล็อกสามารถเปิดประตูสู่เพื่อนบ้านเพื่อประโยชน์ทางเศรษฐกิจในอนาคต
อย่างไรก็ดี รถไฟจีน-ลาวคงจะมีบทบาทในการรองรับการขนส่งสินค้าเพื่อลดต้นทุนเป็นสำคัญ โดยเฉพาะเมื่อมีการเชื่อมต่อกันได้ทั่วภูมิภาคจากจีนลงมาสู่ประเทศต่างๆ ในกลุ่มอาเซียน รวมถึงประเทศไทยด้วย ซึ่งที่ผ่านมารัฐบาลไทยหลายยุคสมัยก็มองเห็นประโยชน์ในข้อนี้ จึงมีแนวนโยบายที่จะพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยขึ้นมา โดยเชื่อมโยงเข้ากับรถไฟจีน-ลาวด้วยเส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งเป็น 1 ใน 4 โครงการรถไฟความเร็วสูงที่ได้รับการอนุมัติให้ดำเนินการก่อสร้าง
โดยเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ.2557 รัฐบาลไทยได้ลงนามบันทึกความเข้าใจกับรัฐบาลจีนว่าด้วยความร่วมมือระหว่างสองประเทศเพื่อร่วมกันพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงขนาดทางมาตรฐาน 1.435 เมตร เส้นทางกรุงเทพมหานคร – นครราชสีมา – หนองคาย และเส้นทางแก่งคอย – ท่าเรือมาบตาพุด ระยะทางรวมประมาณ 867 กิโลเมตร ตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงการพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ.2558 – 2569
ต่อมาในวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ.2559 มีการประชุมร่วมกันแบบทวิภาคีของนายกรัฐมนตรีทั้งสองฝ่ายได้ข้อสรุปว่าฝ่ายไทยจะเป็นผู้ลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงขนาดทางมาตรฐาน 1.435 เมตร ทั้งหมด โดยเริ่มจากการก่อสร้างเส้นทางระยะที่ 1 กรุงเทพมหานคร – นครราชสีมา ตามมาตรฐานรถไฟความเร็วสูงของจีน ซึ่งขณะนี้อยู่ในระหว่างการก่อสร้าง ส่วนระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา – หนองคาย และส่วนต่อขยายช่วงหนองคาย – เวียงจันทน์ เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค จะดำเนินการเป็นลำดับต่อไป
จากรายงานข้อมูลการรถไฟแห่งประเทศไทยถึงความคืบหน้าการก่อสร้างงานรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม วงเงินลงทุน 179,412 ล้านบาท ณ วันที่ 25 ต.ค.2564 มีความคืบหน้าภาพรวมงานก่อสร้าง 2.73% ล่าช้ากว่าแผน 0.83% โดยมีจำนวนรวมทั้งสิ้น 14 สัญญา ขณะนี้มีการก่อสร้างเสร็จแล้วเพียง 1 สัญญา ช่วงกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ที่เหลืออยู่ระหว่างก่อสร้าง ซึ่งตามเป้าหมายจะเปิดให้บริการได้ในปี พ.ศ.2569 ส่วนการก่อสร้างระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 354.5 กิโลเมตร ปัจจุบันได้ออกแบบรายละเอียดเสร็จแล้ว มีเป้าหมายเปิดให้บริการปี พ.ศ.2573
ดังนั้นการเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงของไทยเข้ากับรถไฟจีน-ลาวจะต้องใช้เวลาอีก 9 ปี ซึ่งระหว่างนี้ทางกรมการขนส่งทางรางได้เตรียมการรองรับการเปิดบริการเส้นทางรถไฟจีน-ลาว แบ่งเป็น 2 ระยะ คือ ระยะที่ 1 การพัฒนาสถานีหนองคายให้รองรับการขนส่งผ่านสะพานเดิม ขนาดพื้นที่ 80 ไร่ สำหรับตรวจปล่อยสินค้าระหว่างประเทศ และการเปลี่ยนถ่ายจากถนนสู่ราง ระยะที่ 2 การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ เชื่อมต่อการเดินทางและการขนส่งสินค้าข้ามแดน ผ่านทางรถไฟช่วงหนองคาย-เวียงจันทน์
สภาพดังกล่าวถือได้ว่าการดำเนินการล่าช้ามากจนหลายฝ่ายกังวลว่าประเทศไทยจะสูญเสียโอกาสที่ดีจากการเชื่อมโครงข่ายรถไฟเข้ากับประเทศเพื่อนบ้าน โดยเฉพาะกับประเทศจีนซึ่งเป็นตลาดส่งออกใหญ่ ทั้งยังเป็นกลุ่มนักท่องเที่ยวที่สำคัญของไทยด้วย
รศ.ดร.ปิติ ศรีแสงนาม” ผู้อำนวยการศูนย์อาเซียนศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐกิจในกลุ่มประเทศอาเซียน ที่ติดตามโครงการรถไฟจีน-ลาวมาตลอด เห็นว่าถ้าเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟสายจีน-ลาว ประเทศไทยจะได้ประโยชน์จากการกระจายความเสี่ยงด้านเส้นทางขนส่งระหว่างประเทศอย่างแน่นอน โดยเฉพาะหลังเกิดการระบาดของโควิดทำให้ค่าระวางขนส่งแพงมากขึ้น ด้านการเดินเรือก็มีการยกเลิกหรือเลื่อนทำให้เกิดผลกระทบต่อการส่งสินค้าออก นอกจากนี้หากเกิดปัญหาความขัดแย้งรุนแรงในทะเลจีนใต้จะส่งผลกระทบมากสุด จำเป็นต้องมีเส้นทางขนส่งใหม่ ๆ ที่ทดแทนกันได้ ดังนั้นประเทศไทยจึงต้องเร่งลงมือเชื่อมเส้นทางรถไฟกับประเทศอื่นอย่างจริงจัง
โครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือเป็นความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน เพื่อพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงภูมิภาค ริเริ่มมาตั้งแต่ปี พ.ศ.2553 ในสมัยรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ มีการลงนามในบันทึกความเข้าใจกับรัฐบาลจีนเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการร่วมกัน ซึ่งรัฐบาลจีนหมายมั่นจะเข้ามาร่วมพัฒนาโครงการระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยให้เชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟจีน-ลาว โดยมีกรอบวงเงินลงทุน 180,000 ล้านบาท ฝ่ายไทยจะลงทุน 51% และรัฐบาลจีนร่วมลงทุนในสัดส่วน 49% แต่ไม่คืบหน้าเพราะรัฐบาลยุบสภาเสียก่อน
ต่อมาในปี พ.ศ.2555 คณะรัฐมนตรีรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร มีมติอนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และอนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หนองคาย เพื่อเป็นเส้นทางนำร่องให้เกิดการพัฒนาด้านเศรษฐกิจและเชื่อมความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ และปี พ.ศ.2556 รัฐบาลได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยมีโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นส่วนหนึ่งด้วยแนวทางที่ว่ารัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานแก่เอกชนดำเนินการ โดยผ่านความเห็นชอบจากรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน
แต่เกิดปัญหาเมื่อพรรคประชาธิปัตย์ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญให้พิจารณาว่าการออกพระราชบัญญัตินี้ไม่ชอบด้วยกฎหมาย จนกระทั่งเดือนมกราคม พ.ศ.2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้ไต่สวนคำร้องและตัดสินว่าไม่ชอบด้วยกฎหมายในวันที่ 12 มีนาคม ปีนั้น ทำให้พระราชบัญญัติฉบับนี้ตกไปหลังจากรัฐบาลประกาศยุบสภาก่อนหน้านี้ ส่งผลให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไป
เมื่อเกิดการรัฐประหารโดยคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ.2557 โครงการศึกษาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงและโครงการระบบรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ต้องหยุดชะงักลง จนเดือนพฤศจิกายน พ.ศ.2557 รัฐบาล คสช. ได้ทำบันทึกความเข้าใจระหว่างไทยกับจีนอีกครั้ง เพื่อร่วมกันศึกษาแนวทางการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือ จนอีก 1 ปีถัดมาได้ข้อสรุปว่าทั้งสองฝ่ายจะร่วมกันจัดตั้งกิจการร่วมค้าเพื่อดำเนินโครงการร่วมกัน
ทั้งนี้ รัฐบาลไทยจะลงทุนด้านงานโยธาทั้งหมดแต่เพียงผู้เดียวภายใต้กรอบวงเงิน 179,000 ล้านบาท และเป็นผู้พัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ริมทางรถไฟเพื่อให้เกิดกระแสเงินหมุนเวียนภายในประเทศ โดยรัฐบาลจีนจะจัดหาระบบที่เหมาะสม และดำเนินงานเชิงพาณิชย์และซ่อมบำรุง (O&M) ภายในระยะเวลา 3 ปีแรกนับจากวันที่เปิดให้บริการ และถ่ายโอนองค์ความรู้ การดำเนินการ งานซ่อมบำรุง และงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องแก่ประเทศไทยภายในปีที่ 4-6 ก่อนที่การรถไฟแห่งประเทศไทยจะเข้าดำเนินการเต็มรูปแบบในปีที่ 7
อันที่จริงแนวคิดเรื่องรถไฟความเร็วสูงของไทยเริ่มมาตั้งแต่ปี พ.ศ.2535 สมัยรัฐบาลชวน หลีกภัย ซึ่งได้กำหนดแนวนโยบายการพัฒนาและว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาศึกษาความเหมาะสมในด้านต่าง ๆ ช่วงระหว่างปี พ.ศ.2536–2537 แต่เริ่มชัดเจนเมื่อปี พ.ศ.2551 ในยุครัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ โดยเปิดให้ต่างชาติเข้ามาศึกษาแนวเส้นทางรถไฟ ซึ่งญี่ปุ่นมีความสนใจลงทุนในเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และสาธารณรัฐประชาชนจีนสนใจลงทุนเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย เพราะต้องการให้เกิดการเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟที่จีนกำลังเจรจากับรัฐบาลลาวเพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าระหว่างตอนใต้ของจีนกับสปป.ลาว เพราะจีนมีแผนขยายโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงผ่านไทยไปถึงสิงคโปร์ แต่ปัญหาความไม่มีเสถียรภาพทางการเมืองทำให้โครงการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วของประเทศไทยประสบความเปลี่ยนแปลงหลายครั้งหลายหน จนนำไปสู่ความล่าช้าดังที่เป็นอยู่
ปัจจุบันประเทศไทยมีแผนพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงทั้งหมด 4 เส้นทาง ประกอบด้วย สายตะวันออกเฉียงเหนือ กรุงเทพฯ – หนองคาย มีเป้าหมายเปิดบริการเป็นสายแรกในปี พ.ศ.2573 โดยเริ่มจาก กรุงเทพฯ – นครราชสีมา จะเปิดปี พ.ศ.2569 สายตะวันออก กรุงเทพฯ – ตราด เริ่มจากกรุงเทพฯ – ท่าอากาศยานอู่ตะเภา (เชื่อม 3 สนามบิน) จะเปิดบริการปี พ.ศ. 2571. สายเหนือ กรุงเทพฯ –เชียงใหม่ เริ่มจากกรุงเทพ – พิษณุโลก จะเปิดบริการปี พ.ศ.2572 และสายใต้ กรุงเทพฯ – ปาดังเบซาร์ ซึ่งจะเริ่มจากกรุงเทพฯ – หัวหิน อยู่ในระหว่างศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม (EIA)
สมชัย อักษรารักษ์ … อดีตบรรณาธิการ ผู้มีประสบการณ์ 20 ปี ในวงการงานข่าวการตลาด-ไอที แต่มีความสนใจในประวัติศาสตร์เป็นพิเศษ จนได้ใช้ทำงานสารคดีนาน 10 ปี
