ปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังเปลี่ยนจากการใช้เครื่องยนต์สันดาปไปสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า หรือ EV (Electric Vehicle) โดยมุ่งใช้พลังงานที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมแทนพลังงานฟอสซิล เพื่อลดการปล่อยก๊าคาร์บอนไดออกไซด์ที่สร้างผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของโลก
ประเทศไทยซึ่งเป็นฐานการผลิตรถยนต์มานานหลายสิบปี จนเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในอาเซียน และเป็นอันดับที่ 11 ของโลก จึงต้องปรับตัวครั้งใหญ่ภายใต้อุปสรรคหลายประการ ทำให้ก้าวเดินจากนี้ต่อไปเป็นเรื่องที่ท้าทายอย่างยิ่ง
เมื่อประเทศไทยเข้าร่วมลงนามสัตยาบันข้อตกลงปารีสภายใต้กรอบอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ คณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติ (กพช.) จึงกำหนดแผนพลังงานชาติมีเป้าหมายสนับสนุนให้ประเทศไทยมุ่งสู่การใช้พลังงานสะอาด และลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ (Carbon Neutrality) ภายในปี พ.ศ. 2608 – 2613 มีนโยบายสำคัญอย่างหนึ่งคือการปรับเปลี่ยนการใช้พลังงานภาคขนส่งเป็นพลังงานไฟฟ้าสีเขียวด้วยเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle)
นอกจากนี้ ตามแผนยุทธศาสตร์ชาติกำหนดให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าเป็น 1 ใน 5 อุตสาหกรรมเดิมที่มีศักยภาพ (First S-Curve) ที่จะเป็นพลังขับเคลื่อนเศรษฐกิจของไทยในอนาคต โดยตั้งเป้าหมายผลิตรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (Zero Emission Vehicle) ให้ได้อย่างน้อยร้อยละ 30 ของปริมาณการผลิตรถยนต์ 2.5 ล้านคัน ภายในปี พ.ศ.2573 โดยสร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าอย่างครบวงจร
ตามแผนการนี้มีเป้าหมายส่งเสริมการติดตั้งสถานีอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะ (Charging Station) รองรับกับการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าให้กระจายไปทั่วประเทศภายในปี พ.ศ.2573 แบ่งเป็นสำหรับรถยนต์นั่งและรถกระบะในลักษณะชาร์จเร็ว (Fast Charge) จำนวน 12,000 หัวจ่าย และสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ (Battery Swap) สำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารับจ้างและส่งสินค้าแบบเดลิเวอรี่ จำนวน 1,450 แห่ง ภายใต้การกำกับดูแลของคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ที่จัดตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ พ.ศ.2563
ในด้านการผลิตสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เปิดให้การส่งเสริมการลงทุนผลิตยานพาหนะไฟฟ้ามาตั้งแต่ปี พ.ศ.2560 จนปัจจุบันมีการส่งเสริมการประกอบยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภท มีทั้งรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) รถยนต์แบบไฮบริดผสมผสาน (PHEV) และแบบปลั๊กอินไฮบริด (HEV) รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า รถสามล้อไฟฟ้า รถโดยสารไฟฟ้า รถบรรทุกไฟฟ้า เรือไฟฟ้า และล่าสุดรวมรถจักรยานไฟฟ้า (E-Bike) ด้วย เนื่องจากเป็นตลาดที่มีแนวโน้มเติบโตอย่างมาก โดยในปี พ.ศ.2564 ทั่วโลกมีมูลค่ามากถึง 24,300 ล้านเหรียญสหรัฐ
ทั้งยังให้การส่งเสริมผู้ผลิตชิ้นส่วนและอุปกรณ์สำหรับยานพาหนะไฟฟ้าประเภทต่าง ๆ รวมทั้งการลงทุนสถานีบริการอัดประจุไฟฟ้า ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญในการสนับสนุนให้ผู้บริโภคเกิดความเชื่อมั่นและความสะดวก จนตัดสินใจเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น
นอกจากนี้ ส่วนที่เป็นหัวใจสำคัญของการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าคือแบตเตอรี่ โดยเฉพาะสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) บีโอไอสนับสนุนให้มีการผลิตตามแนวคิด Sharing platform เพื่อนำไปใช้งานได้กับยานยนต์ไฟฟ้าหลายแบบและหลายรุ่น แม้กระทั่งแบรนด์ที่แตกต่างกัน ซึ่งจะช่วยลดปริมาณวัตถุดิบ ประหยัดเวลาและค่าใช้จ่าย ส่งผลให้ต้นทุนการผลิตลดลง และทำให้มีความสามารถด้านการแข่งขันมากขึ้น เพราะเป็นส่วนที่มีมูลค่าสูงราวร้อยละ 70 ของมูลค่ายานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่
ที่ผ่านมาภาครัฐได้ส่งเสริมให้เกิดการลงทุนอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ขึ้นในพื้นที่โครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออกหรือ EEC (Eastern Economic Corridor) เป็นสำคัญ โดยหวังว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าจะสร้างมูลค่าภาคการผลิตและการบริการได้ไม่ต่ำกว่าปีละ 1 แสนล้านบาท และสร้างงานใหม่จำนวนมากให้เกิดขึ้นแก่ประชาชน
หันมาดูด้านตลาดผู้ใช้ จะพบว่ารถยนต์ไฟฟ้าเพิ่งมีการเติบโตช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา โดยปี พ.ศ.2563 ประเทศไทยมียานยนต์ไฟฟ้าประเภทไฮบริด (HEV) และปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) จำนวน 186,272 คัน แบ่งเป็น รถยนต์ 179,034 คัน รถจักรยานยนต์ 7,236 คัน รถโดยสาร 1 คัน รถบรรทุก1 คัน และรถไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) จำนวน 5,685 คัน โดยเป็น รถยนต์ 2,202 คัน รถจักรยานยนต์ 3,128 คัน รถสามล้อ 235 คัน รถโดยสาร 120 คัน
ตัวเลขจำนวนรถประเภทไฮบริดที่ค่อนข้างสูงนั้นเกิดจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่เจ้าตลาดเดิมยังไม่ได้หันมาลงทุนกับตลาดรถไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่อย่างจริงจัง เพราะเห็นว่าตลาดยังมีความต้องการ EV น้อย ส่วนใหญ่จึงเป็นรถนำเข้ามาจากยุโรปและญี่ปุ่น
จนเมื่อค่ายเอ็มจี (MG) นำรถยนต์ไฟฟ้าเข้ามาทำตลาดจนประสบความสำเร็จ ด้วยอาศัยข้อได้เปรียบที่รถนำเข้าจากจีนเสียภาษีร้อยละ 0 จากสิทธิประโยชน์ตามข้อตกลงระหว่างจีนกับอาเซียน ทำให้ตลาด EV เริ่มมีความตื่นตัว
ในขณะที่ผู้ผลิตจากญี่ปุ่น เกาหลี และยุโรป ที่ต้องจ่ายภาษีนำเข้าร้อยละ 20-80 ทำให้รถมีราคาขายแพงกว่ามาก ตลาดนี้จึงมีผู้เล่นจากจีนโดดเด่นกว่า โดยในปี พ.ศ.2563 Skywell เป็นรายที่สองนำรถตู้อเนกประสงค์และรสบัสแบบไฟฟ้าเข้ามาทำตลาดหลายรุ่นด้วยกัน
สำหรับช่วงปี พ.ศ.2564 Great Wall Motor (GWM) เป็นรายที่สามจากจีนเริ่มทำตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในเมืองไทยหลังจากซื้อโรงงานจาก GM โดยโรงงานแห่งนี้ใช้ซัพพลายเชนของจีนทั้งหมด และเป็นฐานผลิตรถพวงมาลัยขวาเพื่อขายในประเทศไทยและส่งออกไปต่างประเทศโดยเฉพาะ แต่ผู้ผลิตจากญี่ปุ่นก็ยังไม่เห็นความชัดเจนในการผลิต EV ส่วนผู้ผลิตจากยุโรปปีนี้เริ่มมีการทำตลาดบ้าง
สถานการณ์เช่นนี้จะเห็นว่ากลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยที่เป็นซัพพลายเออร์ให้แก่กลุ่มผู้ผลิตรายใหญ่จากญี่ปุ่นและอเมริกาไม่ได้รับอานิสงค์จากการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเลย บางรายจึงหาทางออกด้วยการผลิตรถยนต์ทางเลือก เช่น รถตุ๊กตุ๊กไฟฟ้า รถเมล์ไฟฟ้า รถบัสไฟฟ้า หรือเรือไฟฟ้า ซึ่งต้องการการสนับสนุนจากภาครัฐอย่างจริงจัง แต่ก็ยังไม่มีความชัดเจน
ที่ผ่านมาอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นรากฐานสำคัญของการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศไทยมานานกว่า 40 ปี ปัจจุบันมีมูลค่าถึงร้อยละ 5.8 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ มีเงินหมุนเวียนกว่า 6 หมื่นล้านบาทต่อปี และมีการจ้างงานกว่า 8 แสนอัตรา แต่การเปลี่ยนแปลงสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าดังที่กล่าวมา จะทำให้ผู้ผลิตของไทยไม่มีส่วนร่วมอย่างแท้จริงเหมือนอดีต
แม้ในที่สุดอุตสาหกรรมยานยนต์โลกจะมุ่งหน้าไปสู่ EV แต่สำหรับผู้ผลิตในประเทศไทยคงไม่อาจเปลี่ยนแปลงได้แบบทันทีทันใด จึงจำเป็นต้องสร้างทางเลือกใหม่ให้ตนเองเพื่อสนับสนุนการเติบโตต่อไปในอนาคต พร้อมกับรักษาสถานะฐานการผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์แห่งภูมิภาคอาเซียน
กลยุทธ์หนึ่งที่สอดคล้องกับจุดแข็งที่มีอยู่เดิมและเงื่อนไขที่เปลี่ยนแปลงไป คือ การส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง (EV Conversion) ให้เติบโตในประเทศไทย โดยอาศัยฐานตลาดรถเก่าที่จดทะเบียนจำนวน 41 ล้านคัน (รถยนต์ 20 ล้านคัน และรถจักรยานยนต์ 21 ล้านคัน) ผนวกกับรากฐานที่แข็งแกร่งของอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมในระยะเปลี่ยนผ่านก่อนที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะมีความพร้อมทั้งทางด้านเทคโนโลยีและทักษะการผลิตจนสามารถเปลี่ยนไปเป็นผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าต่อไป
แนวคิดการสร้าง EV Conversion จะประสบความสำเร็จได้ต้องอาศัยความเชื่อมั่นของผู้บริโภค จึงจำเป็นต้องสร้างมาตรฐานทางเทคนิคให้เป็นที่ยอมรับร่วมกันทั้งผู้ประกอบการและผู้ใช้ และที่สำคัญอีกประการก็คือการมีขนาดการผลิตที่มากพอเพื่อทำให้การดัดแปลงรถเก่าเป็นรถยนต์ไฟฟ้ามีต้นทุนที่ถูกกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าคันใหม่ จึงจะสามารถนำผู้ประกอบการไทยสู่การผลิตชิ้นส่วน EV Conversion ได้ตามต้องการ
ซึ่งความสำเร็จนี้จะเป็นพื้นฐานให้ก้าวไปสู่อุตสาหกรรมผลิตยานยนต์ไฟฟ้า หรือ EV อย่างแท้จริงได้ต่อไป หรือสามารถพัฒนากลายเป็นอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนดัดแปลงให้เป็นสินค้าส่งออกสำหรับตลาดรถเก่าในต่างประเทศได้ด้วย
อย่างไรก็ตาม ในส่วนผู้ลงทุนรายใหม่ซึ่งมาจากอุตสาหกรรมอื่นสามารถจะเข้าสู่กระบวนผลิตได้ทันที ซึ่งปัจจุบันมีผู้ประกอบการจากอุตสาหกรรมพลังงานและอื่น ๆ ได้เข้าสู่การลงทุนผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้าหลายรายแล้ว เช่น การผลิตแบตเตอรี่ การลงทุนสถานีอัดประจุไฟฟ้า การพัฒนานวัตกรรมวัสดุสำหรับผลิตชิ้นส่วนยานยนต์สมัยใหม่ หรือแม้กระทั่งการร่วมทุนกับผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากต่างประเทศเพื่อผลิตรถ EV เข้าแข่งขันกับรถนำเข้าจากต่างประเทศ เป็นต้น ซึ่งล้วนเป็นส่วนหนึ่งของการร่วมผลักดันแผนพัฒนาการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศให้เติบโตขึ้น และเป็นอุตสาหกรรมสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจไทยต่อไปในอนาคต
สมชัย อักษรารักษ์ … อดีตบรรณาธิการ ผู้มีประสบการณ์ 20 ปี ในวงการงานข่าวการตลาด-ไอที แต่มีความสนใจในประวัติศาสตร์เป็นพิเศษ จนได้ใช้ทำงานสารคดีนาน 10 ปี
