โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม (บางขุนนนท์ – ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – แยกร่มเกล้า) ถือเป็นโครงการรถไฟฟ้าที่มีความสำคัญในการรองรับการเดินทางภายในเขตเมืองตามแนวตะวันออก – ตะวันตกของกรุงเทพมหานคร จากจุดตัดทางรถไฟสายธนบุรี ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา เข้าเกาะรัตนโกสินทร์ ไปยังชุมชนประชาสงเคราะห์และออกสู่ย่านชานเมืองถนนรามคำแหง มาสิ้นสุดเส้นทางที่ชานเมืองด้านทิศตะวันออกของกรุงเทพมหานครบริเวณจุดตัดถนนรามคำแหงกับถนนสุวินทวงศ์
รถไฟฟ้าสายสีส้ม แบ่งเป็น ส่วนตะวันตก ช่วงบางขุนนนท์ – ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย คาดว่าจะเสร็จสมบูรณ์ได้ในปี พ.ศ.2570 ส่วนตะวันออก ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) คาดว่าจะเปิดใช้เส้นทางได้ในปี พ.ศ.2568 รวมระยะทางประมาณ 35.9 กิโลเมตร ทั้งหมด 28 สถานี ผ่าน 10 เขตในกรุงเทพมหานคร และเป็นรถไฟฟ้าสายที่มีจุดตัดกับ รถไฟฟ้าสายสีอื่น ๆ
- โครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน … แบบนี้ก็ได้ด้วยเหรอ
- ทวงคืนตั๋วรายเดือนจาก BTS คนกรุงเทพต้องจ่ายค่าเดินทางแพง
โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) เป็นโครงการประมูลหาเอกชนเข้าร่วมลงทุน (PPP) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้เริ่มเปิดขายซองประมูลโครงการฯ (RFP: Request for Proposal) ไปเมื่อกรกฎาคม พ.ศ.2563 แต่มีกรณีผู้เข้าร่วมประมูล 10 รายจาก 2 ประเทศ ต่อมามีการปรับเปลี่ยนกติกาการคัดเลือกเอกชน ทำให้เกิดการฟ้องร้องกัน จนเมื่อวันที่ 19 ตุลาคมที่ผ่านมา ได้เปิดประมูลอีกครั้ง
จากข้อมูลที่ทางรฟม. ประเมินเบื้องต้นให้เอกชนที่เข้าร่วมประมูลใช้ในการคำนวณข้อเสนอระบุว่า ด้านราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 15-45 บาท เมื่อเปิดให้บริการน่าจะมีผู้โดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 100,000 เที่ยว-คน/วัน ซึ่งสภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) พบว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยแพงที่สุดในโลก โดยคิดเป็นร้อยละ 26 – 28 ของค่าแรงขั้นต่ำ ขณะที่ค่ารถไฟฟ้าในต่างประเทศอยู่ที่ร้อยละ 3-5 ของค่าแรงขั้นต่ำเท่านั้น ดังนั้นจึงจัดงานเสวนาในหัวข้อ “ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มอย่างไร ให้ได้ราคา 20 บาท” โดยเชิญทุกภาคส่วนที่มีส่วนเกี่ยวข้องมาร่วมอภิปราย
สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการ สภาองค์กรของผู้บริโภค เผยว่า ค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันมีราคาแพงมาก ดังนั้นจึงอยากให้มีเงื่อนไขสัมปทานในการประมูล เกี่ยวกับราคาค่าใช้จ่ายที่ชัดเจน โดยเอกชนอาจจะระบุในข้อเสนอการประมูลว่าจะมีการจัดเก็บราคาเท่าไร นอกเหนือจากเรื่องการเดินรถ การบริหารอสังหา และโฆษณา ซึ่งเจ้าของสัมปทานควรนำเรื่องนี้เข้าพิจารณาในการคัดเลือกผู้ชนะการประมูลด้วย ซึ่งจากการสำรวจความคิดเห็นผู้ใช้บริการเบื้องต้นระบุว่า ควรจัดเก็บในอัตราค่าใช้บริการสูงสุดไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ โดยอาจจะมีการจัดทำตั๋วร่วม และจัดเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว หรือไม่จ่ายเลย ไม่ใช่จ่ายค่าแรกเข้าทุกระบบ
ดร.สุทธิศักดิ์ ภัทรมานะวงศ์ อนุกรรมาธิการคณะอนุกรรมาธิการ ด้านการคุ้มครองผู้บริโภคในคณะกรรมาธิการสิทธิมนุษยชนสิทธิเสรีภาพและการคุ้มครองผู้บริโภควุฒิสภา เปิดเผยว่า รถไฟฟ้าเป็นบริการขั้นพื้นฐานของคนในเมืองใหญ่ จำเป็นต้องมีการกำหนดราคาที่จับต้องได้เพื่อให้คนส่วนใหญ่สามารถเข้าถึงบริการ ซึ่งต้นทุนควรมองในภาพรวม ไม่ใช่มองเฉพาะเรื่องเม็ดเงินการลงทุนเท่านั้น เพราะเมื่อคนใช้บริการขนส่งสาธารณะมากขึ้น ก็จะไม่ใช้รถยนต์ส่วนตัว รัฐไม่ต้องใช้เม็ดเงินแก้ปัญหามลพิษ และปัญหาสุขภาพ สามารถประหยัดงบประมาณ นำเงินส่วนนี้มาลดค่าบริการได้
พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ รองอธิบดี กรมการขนส่งทางราง และที่ปรึกษาประจำคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร กล่าวว่า ราคาค่าใช้บริการมีวิธีการคิด 3 แบบ แบบราคาเดียวตลอดสาย (Flat Rate) แบบแบ่งโซน (Zonal Fare) และ คิดตามระยะทาง เดินทางมากใช้มาก เดินทางน้อยใช้น้อย ซึ่งปัจจุบันรถไฟฟ้าทุกสายใช้วิธีคิดตามระยะทาง ซึ่งสาวนตัวอยากเสนอ 4 ข้อ คือ 1. จัดเก็บค่าแรกเข้าต้องคิดครั้งเดียว ไม่มีค่าแรกเข้าที่ซ้ำซ้อนกัน แม้จะเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายใดก็ตาม 2. มีการกำหนดอัตราค่าโดยสารสูงสุด เช่น แม้จะมีการบวกสถานีละ 2 บาท แต่ต้องจัดเก็บไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย 3.ควรมีราคาค่าโดยสารแบบ 30 วัน สำหรับประชาชนเดินทางทุกวัน อย่างน้อย 2 ทริป เพื่อลดค่าครองชีพให้ไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ 4. เดิมทีการจัดเก็บค่าเป็น Profit sharing เมื่อมีกำไรส่งกรมบัญชีกลาง เข้ากระทรวงการคลัง แต่สำหรับรถไฟฟ้าสายสีส้มควรระบุในสัญญาว่า นำกำไรที่ได้กลับมาสนับสนุนค่าโดยสารของประชาชน
สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรกรุงเทพมหานคร พรรคก้าวไกล แสดงความเห็นว่า ที่ผ่านมาประเด็นปัญหาค่าใช้จ่ายของประชาชนเกิดขึ้นเพราะรัฐบาลมีการประมูลรถไฟฟ้าเป็นสาย ๆ ไม่ได้มองภาพรวม ขาดการวางแผนอย่างมีระบบ รวมทั้งการต่อเชื่อมกับระบบระบบขนส่งสาธารณะอื่น เช่น ขสมก. รถมอเตอร์ไซค์ ทำให้ไม่เกิดการเชื่อมโยงกันทั้งระบบ ประชาชนกลายเป็นผู้ต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่าย อาจจะในฐานะผู้ใช้บริการ ต้องจ่ายค่าโดยสารแพง หรือจ่ายในรูปแบบเงินภาษี ซึ่งแม้รัฐบาลให้การอุดหนุนค่าเวนคืน ค่าก่อสร้าง แต่เมื่อเอกชนเข้ามาบริหารจัดการ ค่าโดยสารก็ยังแพงอยู่ดี
ดร.สุเมธ องกิตติกุล สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าวว่า โครงสร้างค่าโดยสารปัจจุบัน เป็นโครงสร้างของรถไฟฟ้าแต่ละสาย คิดค่าโดยสารตามระยะทางของแต่ละสาย แบบมีค่าแรกเข้า ทำให้เมื่อประชนเดินทางข้ามสายจะมีค่าโดยสารแพงมาก ซึ่งรูปแบบสัญญาสัมปทานที่ผ่านมาไม่เอื้อ ให้มีการคิดค่าโดยสารแบบอื่น ๆ ทั้งที่ควรคิดค่าโดยสารแบบตารางเดียวทั้งกรุงเทพ โดยไม่สนใจว่าจะเดินทางเส้นไหน สายอะไร แต่นับตามสถานี ตามระยะทางและมีการกำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุดไว้
ณัฐนาค ธรณินทร์ ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาโครงการรถไฟฟ้า การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เผยว่า โครงการรถไฟฟ้าทั้งหมดในปัจจุบันมีสัญญาสัมปทานและผู้ให้บริการที่แตกต่างกัน ทำให้ไม่สามารถบริหารจัดการตั๋วร่วมได้ ทั้งที่เป็นแนวทางออกที่ดีมากในการแก้ปัญหาเรื่องราคาค่าโดยสาร ที่ผ่านมามีการเจรจาเรื่องตั๋วร่วม แต่ไม่สามารถเกิดขึ้นได้จริง
รศ.ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ จากสถาบันเทคโนโลยีนานาชาติสิรินธร มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์เผยว่า รัฐบาลควรเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟฟ้า รวมทั้งกำหนดอัตราค่าโดยสารทั้งระบบ ส่วนเอกชนเป็นเพียงผู้รับจ้างเดินรถเท่านั้น โดยรับค่าตอบแทนเป็นรายหัวผู้โดยสาร หากทำเช่นนี้รัฐบาลจะสามารถผลักดันให้เกิดระบบตั๋วร่วม ตารางค่าโดยสาร ที่สำคัญรถไฟฟ้าสายสีส้มเป็น สายที่มีความสำคัญเพราะต่อเชื่อมกับทุกสาย ดังนั้น ต้องไม่ให้เอกชนเป็นผู้กำหนดราคาค่าโดยสาร
ปัจจุบันมีสายรถไฟฟ้าที่ให้บริการแล้ว กำลังประมูล และเป็นโครงการที่เป็นแผนงาน จำนวนมาก ประมาณ 10 สาย ทั้ง สายสีเขียวอ่อน สายสีเขียวเข้ม สายสีม่วง สายสีน้ำเงิน สายสีแดงเข้ม สายสีแดงอ่อน สายสีทอง สายสีชมพู สายสีเหลือง สายสีส้ม ไม่นับรวมส่วนต่อขยายอื่น ๆ ตามแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง ครอบคลุมพื้นที่ทุกเขตกรุงเทพมหานครและชานเมือง สร้างความสะดวกสบายในการเดินทาง แต่ราคาค่าเดินทางสวนทางกับค่าครองชีพในปัจจุบันมาก โดยเริ่มแก้ปัญหาจากการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม เพราะทางออกปัญหาราคาค่ารถไฟฟ้าแพง เริ่มต้นที่สัญญาสัมปทาน
